Профайлы и интервью — Большое интервью с Gee Atherton

Розовый ресурс записал подкаст с Джи Атертоном. Под катом мы узнаем как Джи попал в MTB, что ним движет, что дальше будет с Hardline и вокруг чего он строится. 

Наверное, даже раньше. Но именно тогда все начало двигаться в том направлении, в котором пошло. Мой старший брат Дэн был движущей силой. Именно он зажег в нас эту страсть к велосипедам. Даже в юном возрасте он был таким же, как сейчас — очень целеустремленным, мотивированным, сфокусированным. Он понимал чего хочет и как этого добиться. И затащил меня в это.

Я был совсем другим. Я просто шел за ним, потому что мы все время тусовались вместе. Велосипеды были для нас всем — это все, что мы любили, все, что знали. С годами это набирало обороты, пока мы не достигли начальных этапов нашей карьеры, когда появилась первое влечение. Видео Earthed были для нас огромным событием, журнал Dirt Magazine — все то, на чем мы росли, что читали и смотрели. Вдруг мы смогли стать частью этого. Это был особенный момент. Наверное, именно тогда произошел небольшой сдвиг. Мы поняли, что на этом можно построить карьеру.

Мы много лет гонялись в BMX и обожали это. Это стало отличной базой для перехода на MTB. В BMX нам нравились гонки, но нам еще больше нравилось брать велосипеды и ехать в лес строить трамплины. В горных велосипедах было больше творчества и чуть больше риска. Желание появилось когда мы поняли, что на горных велосипедах можно делать то же самое, но с большей свободой и возможностью исследовать, прыгать дальше, строить трамплины крупнее и забираться глубже в лес.

Как только мы начали кататься на MTB, мы уже не оглядывались назад. Гонки начались почти сразу, и с самой первой гонки мы подсели. У нас просто был этот соревновательный дух и вопросов не возникало. Мы были полностью про гонки и делали все возможное в течение недели, чтобы стать быстрее к следующим выходным. Мы просто погрузились в это. Гонки стали нашей жизнью, и это была довольно крутая штука, в которую можно с головой нырнуть.

Hardline возник из нашего [Атертонов] предложения Red Bull — мы рассказали им о плане построить самую жесткую, самую сложную даунхилльную трассу в мире. У нас была отличная идея, но не было плана и долгосрочной стратегии, чтобы ее продать. Мы просто продолжали говорить о самой сложной трассе, о том, насколько она может быть суровой, рассчитывая, что только этого будет достаточно, чтобы убедить их. К счастью, в итоге так и получилось.

Это привлекло внимание нужных людей в Red Bull и дело медленно пошло. Но это было очень маленькое мероприятие — ничего общего с тем, что есть сейчас. Идея была просто построить сложную трассу и попытаться привлечь нескольких ребят. Мы не знали, будет ли это гонка, просто съемочный проект или вообще повторится ли это когда-нибудь.

Мы занимались и тем, и другим. Мы катались для удовольствия, да. Но мы всегда были в поиске новых площадок для Hardline. Так что это была хорошая возможность поисследовать. Дэн всегда думает: что дальше? Как мы можем взять это и превратить во что-то другое? И я думаю, в этом и есть красота Hardline. Он довольно универсален в каком-то смысле. Его можно перенести в крутые локации, это то, что мы начали осознавать в последние несколько лет. Мы гонялись годами. Гонки закаляют — они вколачивают тебя в ту форму, которая нужна. Они преподают жесткие уроки. Они как бы формируют из тебя того, кем ты должен стать, чтобы быть успешным гонщиком. Мы с Дэном полностью в это погрузились.

Но у нас всегда было это легкое стремление заниматься безумными вещами, дурачиться и строить большие гэпы. У нас всегда была эта любовь — выехать куда-нибудь и построить огромный элемент посреди ниоткуда и прыгнуть его. Для этого не было никакой причины. Мы это любили и нам это нравилось. Думаю, Hardline (когда он появился) стал своего рода сочетанием этих двух вещей и именно в этом для нас суть Hardline.

Это сочетание факторов. Первое, что приходит на ум — размер элементов. Но недостаточно просто иметь большую цифру и сказать, что это огромный трамплин — в нем также должен быть технический элемент, что у Hardline действительно есть. И это количество элементов на трассе. Объем информации, которую нужно усвоить — невероятен. Требуется время, чтобы привыкнуть к трассе и поймать флоу. На мой взгляд самое требовательное в Hardline, это что ты вынужден всё делать на высокой скорости и с высоким риском.

Каждый отдельный элемент имеет определенную траекторию и скорость, небольшие особенности, которые нужно запомнить. Это может быть короткое торможение, которое нужно сделать прямо перед вылетом. Или определённая скорость, с которой нужно приземлиться, чтобы сохранить ритм для следующего элемента, а там ещё одна точка торможения. И это только для одного элемента. А эти элементы идут один за другим, друг за другом, по всей трассе. Ты вынужден все это запоминать, думать наперед, планировать следующую целую секцию. Это всё нужно держать в уме. И если любой пункт рушится, если что-то упущено или ты допускаешь ошибку — это полностью сбивает тебя. 

Одна из самых сложных вещей в Hardline — это делать трассу круче для райдеров. Скорость, с которой трасса совершенствуется, должна быть выше, чем скорость прогресса райдеров. А это очень сложно. Новые райдеры просто невероятно хороши. Джексон Голдстоун, Аса Верметт, Ронан Данн — эти ребята очень талантливы. С опытом Hardline за последние 8 — 10 лет ты просто начинаешь понимать: «Так, вот что нужно делать, чтобы проехать трассу», а они бац и делают это. Так что трасса должна развиваться и продвигаться быстрее этих ребят, иначе это уже не самая сложная трасса в мире. Добиться этого непросто.

Когда появился ривер-гэп, нам нужно было изменить одну секцию трассы, и эта конкретная секция, на которую мы положили глаз, заканчивалась огромным ущельем. Мы с Дэном решили, что сможем построить что-то, чтобы через него перепрыгнуть. И получилось — мы построили и в целом все было бы нормально. Я думаю, проблема возникла с тестами. Они стали слишком публичнымы. Раньше такого с Hardline не случалось. Тестирование всегда проходило за закрытыми дверьми. И правильно, потому что это просто очень опасно. Некоторые травмы, которые мы получали за годы на тестах Hardline, были невероятно серьезными и стрёмными.

С большими элементами, когда ты выходишь на новую территорию, травмы будут случаться — они часть процесса. Поэтому в прошлом году, когда ривер-гэп стал публичным и падения тоже, это было воспринято плохо. И вместо того чтобы изменить гэп и внести корректировки, как мы делали бы с другими элементами, нам пришлось от него избавиться, что печально. Я понимаю ситуацию. Люди не хотят видеть, как райдеры получают травмы.

Они действительно требуют серьезного планирования. Первые поездки — это были я и пара ребят, которые приезжали на локацию и просто осматривались в поисках подходящих мест. Это было своего рода боевое крещение. Мы учились — что работает, а что нет. Травмы, которые я получил в ранних проектах, научили меня, что к этим проектам нужно относиться серьезно. Если я собирался делать больше подобного, мне нужно было быть осторожным. Я не мог просто бросаться в это и рисковать сколько хочется, надеясь, что все будет нормально. Локации, в которых ты катаешься, довольно беспощадны и там нет никаких страховочных сеток.

Гонки учат доверять своим способностям, быть очень уверенным в том, что ты можешь и чего не можешь. Приступая к более крупным проектам, я старался быть довольно решительным в том, что могу и чего не могу. Если я смотрю на что-то и нахожусь на грани, немного нервничаю — стараюсь не зацикливаться на это. Но если я балансирую на краю горы, и холодно, или я вымотан, или рядом огромный обрыв — я все равно знаю, что могу это сделать и я это сделаю. Непал же был сочетанием всего. Это было то, что мы взяли из всех предыдущих проектов и перенесли в одну из самых отдаленных локаций, где я когда-либо был. Район Верхний Мустанг. И катание там было умопомрачительным. Это было одно из лучших катаний в моей жизни.

Для меня выбор стоял между моими длинноходным A200 и байком с чуть меньшим ходом подвески A170. Я выбрал A200 просто потому, что нервничал по поводу локации. Я мог предположить, что местность довольно суровая, а рельеф сложный. Я знал, что мы поднимемся очень высоко, выше 4500 метров. Я знал, что мы найдем элементы, которые будут пугающими. И все это заставило меня хотеть уверенности дх-повозки. Чтобы все, что я найду, я мог бы проехать. Я не хотел быть на слишком легком байке и рисковать. Я выехал с довольно агрессивной настройкой, почти идентичной моей настройке для Hardline — очень жесткая подвеска, покрышки Continental Kryptotal с хорошим давлением и роторы побольше для более мощного торможения.

Разделение на линейку A, которая является аддитивной линейкой, и алюминиевую CNC-линейку «S» — это стало поворотным моментом для бренда. Когда мы пришли к идее электровелосипеда, нам нужно было решить: в каком направлении это должно идти? Мы пошли по алюминиевому пути. Это работало лучше и было проще для прототипирования. Для нас было важно создать электровелосипед, который бы ехал как Atherton. Мы не хотели просто впихнуть батарею и мотор во что-то. Это было создание с нуля.

Нам удалось создать электровелосипед, который является невероятной машиной, но при этом едет так же, как наши другие байки. У многих электровелосипедов передняя часть очень жесткая, потому что им пришлось сконструировать эту огромную переднюю часть для размещения батареи и мотора. Мы обошли это, чтобы создать электровелосипед, у которого все еще есть правильный флекс, который ожидаешь от передней части. Благодаря своей форме и толщине стенок, он стал байком, который едет очень хорошо.

Ну, я думаю, нам очень повезло, что он есть. Он показал, насколько ценным был на протяжении всего процесса разработки. Там достаточно большой выбор трасс — будь то красные трассы, расслабленные прыжковые линии или довольно жесткие даунхилльные трассы. Там всего понемногу. Мы видели его ценность и в разработке велосипедов, и когда мы разрабатывали новую линейку покрышек с Continental. Едешь туда с инженерами, тестируешь, дорабатываешь, корректируешь. Именно это нужно делать, чтобы создать хороший продукт, которым ты гордишься, который будет достаточно хорош для продаж.

Ну, посмотрите «Непал». Мне всегда приятно получать обратную связь по этим проектам. Это то, во что вкладываешь много усилий и ради чего идешь на большой риск. Круто получать отзывы от людей после просмотра — это помогает решить, что делать дальше.