Ремонт и настройкаНастройка подвески #3: настраивайте компрессию и отскок для максимизации сцепления

Текст — Tyler Benedict, по материалам www.bikerumor.com
В первой части серии статей о настройке подвески мы обсуждали настройку сэга, именно это настройка задает правильную начальную точку для работы всей подвески. Во второй части мы говорили о низкоскоростной компрессии и различных настройках «платформы», которые доступны на современных амортизаторах и вилках. Мы рекомендовали кататься в основном на полностью открытой компрессии, чтобы использовать весь потенциал амортизатора и вилки, который в него заложили инженеры при разработке.

Ремонт: Настройка подвески #3: настраивайте компрессию и отскок для максимизации сцепления

Третья часть посвящена общей настройке отскока и компрессии, и для беседы мы снова пригласили Duncan Riffle (менеджер подразделения SRAM MTB, двукратный победитель национального чемпионата США по ДХ), Eric Porter (бывший про-райдер, сейчас гоняется за Manitou), Mark Fitzsimmons (профессиональный механик по подвеске гоночной команды Fox Racing Shox) и Josh Coaplen (вице-президент инженерного отдела компании Cane Creek).
Небольшой ликбез для тех, кто не в теме: контуры демпфирования компрессии (сжатия) и отскока (разжатия) контролируют движение подвески путем регулирования скорости движения ее элементов (штока демпфера). Без этого контроля вы бы фактически катались на неуправляемой пружине. Контроль сжатия и разжатия осуществляется с помощью масла, проходящего через специальные отверстия, и размер этих отверстий (портов) определяет скорость, с которой масло проходит через них. Чем меньше сечение порта для масла, тем медленнее оно может пройти через него, что означает больше демпфирования (сопротивления движению подвески). Существуют два принципиальных способа регулирования скорости протекания масла через отверстия в поршне демпфера. Высокоскоростная компрессия (далее — ВСК) обычно связана с шайбами (гибкими либо подпружиненными витой пружиной), закрывающими отверстия большого диаметра. При ударе достаточной силы, шайбы отгибаются (или пружина сжимается) под давлением масла, и порты для протекания масла моментально открываются, позволяя большому объему масла проходить с малым сопротивлением. Жесткость шайб/пружин в контуре ВСК определяет усилие, которое требуется для открытия порта. Ваша конкретная вилка или амортизатор могут работать немного иначе, но принцип всегда один: контролируя поток масла, вы контролируете скорость сжатия или отскока.

Ниже мы покажем, как использовать это преимущество для того, чтобы держать покрышку «приклеенной» к поверхности трейла…

Ремонт: Настройка подвески #3: настраивайте компрессию и отскок для максимизации сцепления
Практически все регуляторы отскока имеют широкий диапазон настроек скорости разжатия.

Во второй части серии мы рассмотрели настройку НСК практически для всех условий катания, но влияние настройки НСК на сцепление колес с поверхностью настолько большое, что наши эксперты решили добавить несколько мыслей:

«Если компрессия настроена слишком жестко, ваше колесо не будет поглощать удары так, как оно могло бы, и вместо этого будет подпрыгивать над препятствиями» — говорит Riffle. «При серии таких ударов колесо начинает пролетать над землей, ударяясь только о вершины кочек или камней – вы теряете значительную часть сцепления. С другой стороны, а как узнать, если настройка НСК вашей подвески слишком мягкая? Легко. Когда вы проноситесь по вашему трейлу, пробивая подвеску на большой скорости, на длинной серии ухабов, или просто часто пробиваете вилку или амортизатор – это значит, что компрессия настроена слишком мягко».

Fitzsimmons из Fox Racing Shocks дополняет: «На сцепление влияет вес каждого колеса, тип покрышек, и то, как быстро колесо может отрабатывать и следовать за неровностями рельефа. Демпфирование (и пружины подвески) также должны работать с учетом собственных частот покрышки (или резонансных частот – прим. переводчика) и учитывать характеристики резины (мягкая/жесткая, давление в резине и т.д.). Что касается вилки, лучшее сцепление переднего колеса достигается тогда, когда амортизационная вилка постоянно загружена и способна следовать за неровностями рельефа на той скорости, на которой райдер обычно катается. Если демпфирования (сопротивления движению вилки) слишком много, подвеска не может отработать препятствия, и колесо вместе с байком подбрасывает над поверхностью. Если демпфирования недостаточно, подвеска сжимается и разжимается слишком быстро, и не может следовать за рельефом, теряя сцепление».

Если вам посчастливилось приобрести вилку или амортизатор с регулировкой ВСК, вы сможете понять, как они реагируют на сильные удары и приземления в зависимости от настройки ВСК. Однако именно НСК играет главную роль в поддержании постоянного сцепления колес с дорогой.

Ремонт: Настройка подвески #3: настраивайте компрессию и отскок для максимизации сцепления
Разрез амортизатора Fox 2010 года, показывающий иглу возле порта клапана отскока (в центре фото). Закручивая красный регулятор отскока, вы подвигаете иглу ближе к порту отскока, оставляя меньшую площадь сечения для потока масла, тем самым замедляя скорость разжатия амортизатора. Контур компрессии находится вверху справа.

Допустим, вы следовали всем нашим советам, и сейчас настраиваете подвеску с немного большим сэгом, компрессия почти полностью открыта, но вам кажется, что подвеска начинает просто пробиваться на весь ход, когда рельеф становиться очень жестким. Прежде, чем вы закрутите НСК обратно, самое время открутить регулировку компрессии и ускорить разжатие.

«Я считаю, что регулировка отскока – самая сложная настройка в подвеске» — объясняет Porter. «Так много людей настраивают отскок слишком медленно, либо потому что просто не знают, как настроить его правильно, либо потому что не хотят, чтобы их выбросило из седла на очередном приземлении резко разжавшейся подвеской. Если отскок настроен слишком медленно, вилка или аморт будут «складываться». Это значит, что удары будут воздействовать на подвеску быстрее, чем она успеет разжаться до сэга. Если говорить в общем, вам хочется, чтобы отскок был как можно более быстрым, но без ощущения того, что вы едете на пружинном ашане и вас подбрасывает вверх на каждой кочке. Вам определенно нужен контроль, но при этом нужно быть на быстрой стороне диапазона регулировки отскока. Но если переусердствовать и настроить отскок излишне быстро, ваше колесо будет слишком быстро возвращаться и ударяться в в землю, отскакивая снова и теряя сцепление с поверхностью».

«Регулировка отскока имеет даже большее влияние на сцепление колеса с поверхностью, чем настройки компрессии» — говорит Riffle. «Если отскок слишком медленный, можно крутить регулировку компрессии, но колесо от этого не будет возвращаться к земле быстрее. В конце концов, вы будете чувствовать то же самое, что при излишне закрученной компрессии – колесо не держит поверхность при серии ударов. Многие путают слишком медленный отскок с излишне закрученной компрессией. Такая настройка подвески приводит к тому, что колесо пролетает сверху неровностей, не обеспечивая сцепление с трассой, при этом получая довольно жесткие удары».


Ремонт: Настройка подвески #3: настраивайте компрессию и отскок для максимизации сцепления
Какие настройки можно считать идеальными?

«Такие, при которых байк ощущается упругим, контролируемым и стабильным» — отвечает Riffle. «Вы не хотите, чтобы байк проваливался на весь ход, но и не хотите, чтобы колеса долбили по неровностям и срывались в поворотах. Также вам нужен баланс между передней и задней подвеской. Если вы можете прожать вашу подвеску и почувствовать, что передняя или задняя часть сжимается или разжимается быстрее, значит вы не там, где вам нужно. Действительно, многое настраивается по ощущениям. Мы не можем подсказать вам точные настройки, потому что они очень разные для каждого байка из-за разной рычажности и углов рам, амортизаторов и вилок, и много другого».

Портер добавляет: «Вы хотите, чтобы ваша вилка и амортизатор точно следовали рельефу, всегда держали колесо на поверхности».

Готовы к по-настоящему техническому ответу?

Coaplen, который принимал участие в разработке и тестировании амортизаторов Cane Creek, дает инженерный ответ на вопрос: «Демпфирование всегда направлено в противоположную сторону от движения вилки/амортизатора. Стоит запомнить одно замечательное правило: демпфирование компрессии старается удержать колесо на поверхности, демпфирование отскока старается удержать колесо над поверхностью».

Звучит запутанно? Просто запомните, что демпфирование всегда сопротивляется движению. Так что закручивание регулировок отскока и компрессии от открытого положения в более закрытое препятствует движению, делая его контролируемым. Как раз то, что нам нужно. Контуры сжатия и отскока в наших вилках и амортизаторах контролируют движения ровно настолько, чтобы колесо двигалось вверх на препятствиях именно с такой скоростью, при которой оно отработает эту неровность, и затем возвращалось назад ровно с такой скоростью, чтобы максимально быстро восстановить контакт с трассой, при этом не ударившись слишком сильно о поверхность.

Ремонт: Настройка подвески #3: настраивайте компрессию и отскок для максимизации сцепления
В амортизаторе Cane Creek Double Barrel применяются небольшие пружинки для настройки контура ВСК.

К счастью, далее Coaplen изъясняется на понятном обычному человеку языке:

«Во-первых, самая главная часть, обеспечивающая сцепление, это покрышка. Если вы перекачали колеса – вас не спасет даже самая лучшая в мире подвеска. Почти все райдеры говорят, и это правда, что настройки демпфирования на вилке и амортизаторе сильно зависят от личных предпочтений и стиля катания. Если мы говорим о НКС и НСО, слишком зажатый отскок не позволит колесам следовать за рельефом, приводя к «проскакиваниям» и потере сцепления. Другая проблема, возникающая при слишком медленном отскоке – подвеска начинает постепенно «складываться» на большой серии ударов (если в амортизаторе не предусмотрен высокоскоростной отскок, например, DualFlow у RockShox). Слишком быстрый отскок даст ощущение неконтролируемой пружины (так на самом деле и есть!), но я советую настраивать максимально быстрый отскок, находясь на грани ощущения неконтролируемой пружины».

«У переключателя Climb Switch на нашем амортизаторе Double Barrel есть одна хитрая особенность. В открытом положении отскок становится чуть более быстрый, чем в режиме «Climb». Сделано это потому, что хорошо настроенный на быстрый спуск амортизатор ощущается излишне пружинистым на подъемах, когда вы сидите в седле и крутите. Если вы не используете Double Barrel с переключателем «Climb Switch», я бы рекомендовал немного замедлять отскок на подъемах».
В этом абзаце отражена мысль, которую мы слышим на протяжении всей серии статей: совершенно нормально менять настройки в зависимости от трассы, по которой вы катаетесь.

Так с чего же начать?

Я рекомендую найти короткий спуск со средним градиентом, с хорошей скоростью, парочкой поворотов, участками с корнями/колеми/камнями и парочкой небольших дропов или прыжков. Секунд на 30-60, чтобы можно было быстро подняться наверх и проехать еще раз. Сначала прокатитесь на полностью открытом (быстром) отскоке, затем сделайте еще один заезд с максимально зажатым отскоком, на котором еще можно нормально ехать. Пробуя крайние положения настройки отскока, мы можете прочувствовать, что значит слишком быстрая или слишком медленная настройка демпфирования разжатия. Разумеется, вы вряд ли остановитесь на краю диапазона регулировки отскока, но этот опыт позволит вам лучше понять отправные точки для настройки вашей подвески.
 
п.с: напоминаю, переводчик несет ответственность только за правильность перевода, но не за правильность содержания статьи. прошу разделять эти претензии и не минусовать, если вы не согласны с правильностью содержания статьи. поправки по переводу принимаются.
п.с.2: пользователи сайта chillengrillen могут заподозрить меня в том, что я утянул перевод с этого сайта. прошу не волноваться — я являюсь автором перевода, и размещение этой статьи на 26.ру согласовано с магазином chillengrillen.

  
  • Поделиться
  • добавить в избранное
    26
  • +53
  • Мнения

Комментарии (38)

0
Разрез амортизатора Fox 2010 года, показывающий иглу возле порта клапана отскока (в центре фото). Закручивая красный регулятор отскока, вы подвигаете иглу ближе к порту отскока, оставляя меньшую площадь сечения для потока масла, тем самым замедляя скорость разжатия амортизатора. Контур отскока находится вверху справа.

 
Сверху справа находится контур компрессий.
avatar

idimych

0
да, спасибо, запереводился :)
avatar

pashevich

+1
Подпись под иллюстрацией:
Разрез амортизатора Fox 2010 года.…  Контур отскока находится вверху справа.
Это пружинный Fox DHX RC4. Регулировка отскока в левой части, а регулирующий контур примерно по центру, возле острия иглы.

Прежде, чем вы закрутите НСК обратно, самое время открутить регулировку компрессии и ускорить разжатие.
Если рекомендуют ускорить отскок, то его и надо откручивать вместо компрессии :)
Последний раз редактировалось
avatar

mor

0
 ...как узнать, если настройка НСК вашей подвески слишком мягкая? Легко. Когда вы проноситесь по вашему трейлу, пробивая подвеску на большой скорости, на длинной серии ухабов, или просто часто пробиваете вилку или амортизатор – это значит, что компрессия настроена слишком мягко».
Странно, а я всегда считал что от пробоя вилки спасает ВСК, а не НСК. И на длинной серии ухабов с интенсивной работой подвески как раз ВСК помогает стабилизировать. А вот лишнее закручивание НСК в данном случае как раз даст то, что колесо полетит по уерхушкам бугров и камней.
avatar

DarkWit

0
Из оригинала:
For all intents and purposes, low speed compression damping was covered in Part Two, but as far as it’s effect on traction goes, our experts had a few things to add:
“If your compression is too stiff, your wheels will not absorb impacts as well as they could, instead bouncing up,” says Riffle. “On repetitive hits, it ends up lifting up off the ground as it resists the impacts, which can be felt as chatter. On the flip side, how do you know when your compression is too soft? Easy, when you’re blowing through your travel, getting to the bottom of your travel on high speed, repetitive hits or you’re bottoming out too frequently.”
 
Мне тоже показалось странным. 
avatar

AleksandrGoncharenko

0
мне кажется, последняя часть цитаты касается компрессии вообще, и НСК и ВСК. Но перевел, как есть, не знаю, что Райфл точно имел ввиду :)
И да, ВСК вас не спасет, если НСК слишком мягкая, а ухабов подряд идет слишком много.
avatar

pashevich

0
В цитате вообще ничего о конкретной компрессии, косяк журналиста. А как НСК повлияет на отработку множества последовательных быстрых ударов? Здесь скорее будет влиять медленный отскок (о чем говорится в статье).
avatar

AleksandrGoncharenko

-1
«Трудности перевода и интерпретации».
Возможно, журналисту показалось понятным и очевидным то, что он написал. А мы вот недопонимаем. Мне все же кажется, что цитата описывает компрессию в общем, хотя перед ней была ремарка про НСК в предыдущей статье.
Последний раз редактировалось
avatar

pashevich

0
Тут я совершенно согласен. Компрессии друг на друга влияют. Хотя не многие это осознают. Поворачивая одну, мы оказываем влияние и на другую.
avatar

DarkWit

0
+1 речь наверно идет о ВСК
avatar

EXPLOSIF

+2
самое время открутить регулировку компрессии и ускорить разжатие.

тогда уж регулировку отскока, нет? Компрессия только на сжатие влияет.


И опять же — до сих пор ни один ынжинер в своем интервью не обьяснил что за «низко-» и «высоко-скоростной» отскок? На отскок всегда действует одна сила — сила пружины, которая аморт пытается разжать.
У РШ есть вивид, в котором отскок в начле и в конце хода (Beginning stroke и ending stroke), и крутилки завязаны на разных контурах. Beginning — на штоке, регулирует скорость прохождения масла из точки А в точку Б:

И ending — регулирующий скорость масла из расширительного бачка в тушку аморта.
И эти крутилки реально работают — если закрутишь beginning и выкрутишь ending на максимум, то аморт при прожатии на максимум — сначала будет быстро разжиматься, а потом медленно, и на оборот.

В ККДБ есть Низко- и Высоко- скоростной отскок, завязаные на одном контуре — перетикания масла из бачка в тушку. И аналогии с компрессией провести не получается, так как для работы ВСК и НСК задействуются различные усилия (пробой или просто кочки), а для отскока — усилие одно — это сила разжатия пружины. Из того что понял я, когда крутил отскоки на ККДБ — регулируют обе крутилки один и тот же отскок, только ВСО делает это с большим диапазоном, а НСО — с меньшим, т.е. более точнее можно подогнать скорость отскока.
avatar

kuzlich

-2
Эээ. Как бы вам проще объяснить про силы...
Возьмем пружинный безмен. Растянем его немного, посмотрим усилие. Растянем на максимум — посмотрим усилие. Если у вас в начале хода и в конце хода пружина действует с одинаковой силой — то вы живете в каком-то другом физическом пространстве). В начале хода сила будет 10 Ньютонов, в конце — 100 Ньютонов, к примеру. ТО есть на порядок больше.
На примере DualFlow от РШ:
НСО — обычный отскок с иглой, работает на малых и средних ходах, регулируется перекрытием порта в поршне. Низкоскоростной — потому что скорость у него фиксированная (лимитирована сечением порта и иглой). ВСО — отскок, который дополнительно открывается при больших усилиях пружины аморта на разжатие, это происходит, когда аморт прожат на максимум — на пружину аморта воздействовала большАя сила сжатия, и пружина в свою очередь ровно с такой же большой силой хочет разжаться (3 закон Ньютона). ОТкрылась дополнительная дыра для масла — отскок стал более быстрым, «высокоскоростным».
Многие просто связывают НСО и ВСО со скоростью сжатия, что неправильно. В этом кроется непонимание, как мне кажется. 
Последний раз редактировалось
avatar

pashevich

+4
Про силы, пружины и прочее — я в курсе, спасибо)
У РШ именно ESR и BSR, а не LSR и HSR, как это чудо работает у рш — я расписал ниже.
С тем, что непонимание связано с тем, что связывают понятия отскока и компрессии (как бы проводя аналогии) — я полностью согласен. Просто считаю что говорить об отскоке, не учитывая положение штока — очень трудно и как раз BSR и ESR здесь подходят больше, ибо говорят о положении штока.
avatar

kuzlich

-2
У РШ именно ESR и BSR, а не LSR и HSR
помоему, это просто вопрос определений, аналогично «gate» или «threshold».
avatar

pashevich

+2
вообще ниразу не исключаю того, что обозвали LSR/HSR — тупо ради того что бы не платить за патент/что бы никакувсех. Но само понятиие LSR/HSR подразумевает под собой другой тип работы. Это и путает.
avatar

kuzlich

-2
чтобы всем понятнее было: ВСО — быстрее разжимается, НСО — медленнее :)
а какойто отскок в начале и в конце, чем отличаются? непонятно.
Последний раз редактировалось
avatar

pashevich

+3
а вот мне непонятно как это — быстрее и медленнее? Быстрее чего, медленнее где? У нас есть отскок, и он у нас либо быстрый, либо медленный. А у РШ — быстрый в начале хода и медленный в конце (или на оборот). А эти HSR/LSR — как работают, если как у РШ — тогда это ESR/BSR. А если по анологии с HSC/LSC — тогда как аморт распознает какое «разжатие» нужно врубить, если разжимает аморт всегда одна и та же сила — пружина. Тут не получится как со сжатием — влупить на всю и врубится HSC или очень меееееедленно прожимать на всю — врубится LSC.
Вот кааааак это работает?
avatar

kuzlich

0
Я много раз писал, чем отличается высокоскоростное демпфирование, от низкоскоростного. Не зависимо, от того, отскок это или компрессия. 
Могу повторить еще раз.
НСК (НСО) работает на мелочи, при мелких  амплитудах с небольшой частотой.
ВСК (ВСО) работает при больших перемещениях штока аморта, либо на небольших но с большой интенсивностью. Для себя я решил, что компрессии (или отскоки) правильее называть не высоко или низкоскоростными, а длинно или короткоходными. Это более наглядно описывает влияние на работу, и осознав это настраиваешь подвеску с пониманием того, что ты делаешь.

По поводу устройства компресий, с НСК там все понятно, отверстие и дроссель. С вск сложнее, подпружининая пластина, работает она за счет гидродинамических процессов, чем выше скорость протекания жидкости, тем сильнее пластина клапана прижимается к седлу, за счет разности давлений, таким образом создавая сопротивление движению жидкости. В случае с отскоком совершенно так же.

ККДБ самый йркий пример работы двойных компрессий и двойного отскока. И то и другое отлично чувствуется, если знаеш, куда смотреть. Ради эксперемента, можно поиграться с крайними противоположными положениями крутилок, разница очень заметна, причем на месте. Если НСО открыт, ВСО закрыт, то аморт быстро отстреливает при мелких сжатиях, но стоит прожать подвеску сильно и отпустить, аморт возвращается плавно. При противоположном положении крутилок совершенно обратная ситуация. НСО закрыт, ВСО открыт, на мелких тычках отскок не быстрый, но если прожать и отпустить, аморт разожмется очень быстро.

И в довершение, по поводу РШ Вивид, производитель может писать все что угодно, но там нет настройки в начале и в конце хода. Принцип там совершено такой же как на ККДБ. Разница только в том, что НСО и ВСО разнесены по разным местам, НСО на штоке, а ВСО на перемычке. ВСО регулируется цилиндриком с пружинкой, НСО иглой. И оба отскока работают на всем ходе, постоянно. 
Последний раз редактировалось
avatar

DarkWit

-2
ВСК может включаться и на малых ходах, к примеру — наезд на 5 см грань на скорости 40 км/ч при длине хода вилки 160 см — это НСК или ВСК? :)
В статье четко прописана цифра для НСК — до 13 см/с. Все, что быстрее — ВСК.
По осткоку да, согласен, тут определяющим является положение штока / длина хода / сила сжатия пружины.
avatar

pashevich

0
вообще 50мм это уже не малые хода, и тут однозначно ВСК сработает. Ну и я написал, что ВСК включается на высокой частоте при малой амплитуде. Высокая частота = высокая скорость сжатия, в этих условиях ВСК включается. Однако надо еще не забывать, что клапан ВСК не открывается сразу, все происходит во времени, он имеет некую инерцию, часть жидкости уходит через НСК, нужно время для установления режима работы клапана ВСК, и отдельные мелкие неровности на высоких скоростях могут регулировку не включить.

Интересно, 13см/с это скорость сжатия подвески, или аморта? потому что скорости там не одинаковые, да еще и не постоянные по длине хода 
avatar

DarkWit

0
Например, для вилок Fox – это скорость сжатия в пределах от 0 до 13 см/с (для большинства вилок – это сжатие почти на весь или на весь ход медленнее, чем за секунду).
avatar

pashevich

0
Про аморты не сказано… но видимо примерно так же, применительно к скорости движения колеса.
avatar

DarkWit

0
Ну с учетом поправок на рычажность и различия в диаметрах штоков/поршней = объема прокачиваемого по демпферу масла.
avatar

pashevich

0
Думается, что ВСО можно реализовать в виде срывного клапана и такой же иглы, как в НСО. При большом ходе срывной клапан открывается под действием давления жидкости (которое будет в данном случае «высоким» из-за попытки пружины быстро разжать амортизатор, и, возможно, благодаря IFP) и через калиброванное отверстие течет жижа. НСО параллельно с этим тоже работает, но оказывает малое влияние, т.к. сечение отверстий меньше (при малых ходах противодействие пружины меньше и дырочка нужна узкая).
avatar

AleksandrGoncharenko

+1
Так делали раньше на компрессии, например на амортах маниту, или 5-элемент, так же и на Фокс Ванилла РЦ, и много где еще. Только там была не игла а цилиндрик с  пружинкой. Но от такой схемы в основном отказались. Чтобы понять, почему, надо наверно знать какие то тонкости и вникать в особенности работы, процесов и прочего...
Если говорить про отскок, то на Вивиде так и есть. 
Последний раз редактировалось
avatar

DarkWit

+4
ККДБ самый йркий пример работы двойных компрессий и двойного отскока. И то и другое отлично чувствуется, если знаеш, куда смотреть. Ради эксперемента, можно поиграться с крайними противоположными положениями крутилок, разница очень заметна, причем на месте. Если НСО открыт, ВСО закрыт, то аморт быстро отстреливает при мелких сжатиях, но стоит прожать подвеску сильно и отпустить, аморт возвращается плавно. При противоположном положении крутилок совершенно обратная ситуация. НСО закрыт, ВСО открыт, на мелких тычках отскок не быстрый, но если прожать и отпустить, аморт разожмется очень быстро.

Когда я лапал ККДБ именно такого действия — я и не увидел, может сам аморт уже криво собран был местными кулибиными, но выставляя крайние положения и жмакая аморт — менялась только общая скорость отскока.
 Опять же — если я НСО закручу, ВСО откручу, прожму подвеску  на 2/3 хода, а потом сделаю мелкий тычок — как разожмется аморт? Сначала чуть медленно, а потом ускорится, ведь сначала было мелкое срабатывание? НО отскоку похер каким образом ты аморт сжимал — суперпупербыстро или меееедленно медленно, т.к. разжимает аморт одна сила — сила пружины (и да, я в курсе про коэффициент упругости и закон Гука). Получается мы говорим о том, что когда «чуть-чуть» сжимаем аморт в начале хода и пружина, естественно, с таким же «чуть-чуть» усилием разжимает аморт — работает «НСО», но когда аморт «уже прожат» и мы опять на «чуть-чуть» сжимаем аморт — НСО не врубается, т.к. усилие, которое дает пружина — уже не «чуть-чуть,» а «уже прожат» + «чуть-чуть,» получается сработает «ВСО?»
И в довершение, по поводу РШ Вивид, производитель может писать все что угодно, но там нет настройки в начале и в конце хода. Принцип там совершено такой же как на ККДБ. Разница только в том, что НСО и ВСО разнесены по разным местам, НСО на штоке, а ВСО на перемычке. ВСО регулируется цилиндриком с пружинкой, НСО иглой. И оба отскока работают на всем ходе, постоянно.

Есть там настройки в начале и в конце, если ты говоришь другое — ты не держал вивид в руках. То что оба отскока работают на весь ход — ты прав, только там зависимость от величины прожатия штока есть, при желании — её можно посмотреть в мануале к вивиду, но грубо говоря — она линейная, т.е. влияние BSR в конце хода (при полном прожатии штока) — минимальна и постепенно увеличивается, когда аморт разжимается. С ESR все в точности, но на оборот.
А вот принцип там иной. В начале хода (при минимальном сжатии аморта) вся работа лежит на BSR, т.к. основное количество «рабочего» масла бегает через отверстие в штоке. По мере прожатия штока — все больше и больше масла вытеснятся штоком в расширительный бачок, и все больше, и больше задействуется контур ESR.
Как проверить — писал выше. Берешь вивид без пружины, зажимаешь аморт в тиски, полностью выкручиваешь ESR и закручиваешь BSR, прожимаешь шток на максимум и наблюдаешь как шток выходит под действием давления воздуха в расширительном бачке — до середины очень быстро, а потом резко замедляется, ну и на оборот при закрученом ESR и выкрученом BSR.
avatar

kuzlich

+2
Опять же — если я НСО закручу, ВСО откручу, прожму подвеску  на 2/3 хода, а потом сделаю мелкий тычок — как разожмется аморт? Сначала чуть медленно, а потом ускорится, ведь сначала было мелкое срабатывание? НО отскоку похер каким образом ты аморт сжимал — суперпупербыстро или меееедленно медленно, т.к. разжимает аморт одна сила — сила пружины (и да, я в курсе про коэффициент упругости и закон Гука). Получается мы говорим о том, что когда «чуть-чуть» сжимаем аморт в начале хода и пружина, естественно, с таким же «чуть-чуть» усилием разжимает аморт — работает «НСО», но когда аморт «уже прожат» и мы опять на «чуть-чуть» сжимаем аморт — НСО не врубается, т.к. усилие, которое дает пружина — уже не «чуть-чуть,» а «уже прожат» + «чуть-чуть,» получается сработает «ВСО?»

Не совсем вкурил о чем тут речь, причем тут сжатие, если речь про отскок. Кроме того, НСО не может врубаться или вырубаться, так же как и НСК, это просто отверстие перекрытое иглой, оно ест ьвсегда, и масло через него протекает всегда. Кроме того, как я написал выше, регулировки друг на друга влияют. В общем я не до конца понял, про что ты...
 Есть там настройки в начале и в конце, если ты говоришь другое — ты не держал вивид в руках. То что оба отскока работают на весь ход — ты прав, только там зависимость от величины прожатия штока есть, при желании — её можно посмотреть в мануале к вивиду, но грубо говоря — она линейная, т.е. влияние BSR в конце хода (при полном прожатии штока) — минимальна и постепенно увеличивается, когда аморт разжимается. С ESR все в точности, но на оборот. 
А вот принцип там иной. В начале хода (при минимальном сжатии аморта) вся работа лежит на BSR, т.к. основное количество «рабочего» масла бегает через отверстие в штоке. По мере прожатия штока — все больше и больше масла вытеснятся штоком в расширительный бачок, и все больше, и больше задействуется контур ESR. 


я не только держал его в руках, но и многократно перебирал и ремонтировал вивиды, именно поэтому и говорю, что там нет ничего подобного. Просто нет механизма, который бы устанавливал зависимость между ходом аморта и тем, какой отскок должен работать.
Вот схема вивида, (прошу прощение за кривой эскиз, но и так понятно все)
 
В железе оно так и есть, то что отвечает за компрессию я отбросил, оставил лишь основную суть отскока. Так вот, каким же чудесным образом, в одном положении работает только игла на поршне, а в другом только клапан с пружинкой на перемычке?
Пока я не разобрал аморт, я думал, что отверстия, которые сообщают объем позади поршня с каналом между стенками, расположены где то по середине хода.Тогда ис сжатого состояния сначала работали бы два отскока, а потом, когда поршень проходит отверстия, только один, и тогда действительно был бы отскок в начале и в конце хода. Но отверстия с самого краю, так как не рисунке и есть, и оба отскока работают на протяжении всего хода, их просто ничто не разделяет.
И кстати, я очень часто слышал жалобы на вивид, что аморт дурной, не понятный, и фиг настроишь. Мне этот аморт тже не нравится кстати... 
avatar

DarkWit

+5
я не только держал его в руках, но и многократно перебирал и ремонтировал вивиды, именно поэтому и говорю, что там нет ничего подобного. Просто нет механизма, который бы устанавливал зависимость между ходом аморта и тем, какой отскок должен работать.
Вот ты снова не прав, потому что не понимаешь как движется масло в тушке аморта и в расширительном бачке. И потому что обзываешь крутилки другими именами.
Твоя схема верна. Только на начальных срабатываниях (амплитудах, прожатиях, называй как хочешь) — больше всего масла бегает через иглу (которая BSR), а масла выдавленного штоком — мало для задействия клапана (ESR).
По мере того — как шток все больше и больше входит в тушку аморта — все больше, и больше масла выдавливается в расширительный бачок, и клапан IFP (который у нас разделят воздух и масло)  все больше сжимает воздух в бачке. Соответственно когда аморт начинает расжиматься с полного срабатывания — давление воздуха в бачке на клапан IFP гораздо бОльше, чем когда аморт полностью разжат и масло подпираемое клапаном IFP давит на клапан ESR с гораздо бОльшим усилием, чем при полностью разжатом аморте.
Клапан IFP — это и есть тот самый механизм, который устанавливает зависимость между ходом аморта и тем, какой отскок должен работать.

Вот скрин с мануала (фоточка кликабельна, отсылает в мануал):


Аморт отличный, просто Очень мало народу понимает как он работает и не может его правильно настроить.

В общем я не до конца понял, про что ты...
Я сам не до конца понимаю, если крутилки отскока работают так же как в вивиде (регулируют то же самое) — накой хрен их иначе обозвали? Ведь само название HSR/LSR подразумевает что крутилки задействуются при различных скоростях расжатия и никак не привязываются  к положению штока.

В завершении — воткну мысль, посетившую меня при чтении обзора на новые вилки от марзоччи, там тоже отскоки HSR/LSR называют:
Т.е. эта крутилка регулирует отскок только при низкой скорости выхода ног из штанин? И если я буду с демонической скоростью «жмакать» вилку — она будет тупо отстреливать?
Абсурдность смысла сей фразы при написании не пугает?
avatar

kuzlich

-5
раскрыть комментарий
avatar

DarkWit

+2
Давление от ИФП распространяется равномерно, и действует одинаково во всех направлениях, работает как некоторая константа
согласен
Давление в бачке в данном случае действует одинаково как на верхнюю так и на нижнюю часть клапана.
тоже согласен.
Выходит по поводу IFP — я спорол херню.
Но повторяю, оба отскока работают постоянно.
И этого я даже не отрицаю. Просто в следующий раз, как тебе попадется вивид — попробуй провести эксперемент с полностью открытыми/закрытыми крутилками. Аморт будет расжиматься именно так — как я писал, и как пишут РШ.
А я попробую найти девственный ККДБ и пожмакать его.

avatar

kuzlich

0
И кстати, я очень часто слышал жалобы на вивид, что аморт дурной, не понятный, и фиг настроишь. Мне этот аморт тже не нравится кстати...
Можешь рассказать поподробнее, плиз? Подумываю о воздушном вивиде, интересно поковыряться с крутилками (привлекает нормальная настройка компрессии в первую очередь, в отличие от трехпозиционной на Monarch RC3), и хотелось бы услышать мнения из первых рук.
avatar

AleksandrGoncharenko

0
Вот воздушный вивид вообше брать не стал бы ни за что. Излишне усложненный девайс. Я перебирал, и не понял совершенно что курили инженеры рокшокс. Если хочется воздушку с крутилками, простой конструкцией и отличной работой то выбор CCDB Air
avatar

DarkWit

0
иНлайн к Вам еще не попадал?
avatar

Yue

0
На последних вивидах катает очень много народу и большинство довольны. Я бы не был так красноречив. Сам катаю на воздушке Бос Воид. Я почти уверен, что все воздушные аморты объединяет одно — невозможность катать на низком отскоке, аморт просто не работает. Некоторое время, медленный отскок был в моде, но в любой инструкции производитель рекомендует максимально быстрый отскок, кто-нибудь может пояснить плюсы медленного отскока?
avatar

EXPLOSIF

+1
Не пенится.
avatar

B-race

0
Все нормально с отскоком на воздушных аморта. Вообще не вижу связи между демпфером и типом пружины.
Медленный отскок дает контроль, стабильность, плавный выход из приземки и жестких тем.

По поводу воздушного вивида, надо думать о том, как где и кто будет его обслуживать. А вивид явно не дружественный к то аморт
avatar

DarkWit

0
Бос воид на медленнном отскоке вооще не работает, просто гремит. Учитывая, что ДБ эйр скопирован с него, с ним наверно тоже самое происходит. По мне, так медленный отскок сплошная нестабильность, подвеска потоянно «забита». В хакинге, может и дает какие-то преимущества.
avatar

EXPLOSIF

0
Вообще ничего общего с войд. Откуда инфа? Все нлрмально у ккдб с отскоком
avatar

DarkWit

Комментировать


Зарегистрируйтесь или авторизуйтесь. Сделайте что-нибудь.