Новое железо — Silent Bikes - Как скрафтить раму 2026?
Сразу отвечу «как?»
Нужно иметь 2 руки, 1 голову (основные средства производства), пару сотен свободных часов и одни коленки в качестве верстака.
Результат на фото
Прошлый пост был без графиков. Местные хранители цифрового знания деликатно намекнули, что двухподвес без графиков — явление, не вполне соответствующее местным традициям.
Поэтому сходу вываливаю на вас весь груз сакрально-технической информации. Лирика потом.
Вес рамы 2.75кг
Аморт по осям 184х44 мм
Wheelbase 1205 мм
ГРАФИКИ РАБОТЫ ПОДВЕСКИ
Из-за высоких значений рычажности в начале хода амортизатор почти не замечает мелочи. Кочка в 10 мм на колесе превращается в 2 мм на штоке. При таких микроамплитудах и низких скоростях движения штока демпфер физически не успевает включаться в работу. Теоретически это означает, что подвеска не борется с мелочью, а просто проглатывает её. На практике — минимум вибраций, максимум сцепления, ощущение «парения» над мелочёвкой. Когда удар становится серьёзнее — колесо уходит на 80-100 мм, шток сжимается уже на 30-33 мм. Этого достаточно, чтобы демпфер заработал внятно. На таких амплитудах его работа становится ощутимой и предсказуемой. После 110 мм хода рычажность немного растёт. Прогрессия в конце хода снижается, то есть подвеска становится чуть мягче, чем могла бы. Теоретически это означает, что вместо резкого упора в стену она добирает оставшийся ход плавно. Если собрать всё вместе: в начале — мягко и цепко, в середине — собранно, в конце — плавно без пробоя но и без упора в «стенку». По крайней мере так это выглядит на графике.
Из графика антисквата (синий) видно, что на передаче 34/15 подвеска при педалировании слегка разжимается. Эффект не настолько велик, чтобы вызывать заметную раскачку, и не настолько силён, чтобы подвеска переставала работать на кочках — это просто лёгкий подхват, который кто то может ощутить при педалировании стоя на силовой передаче. Если использовать 36-ю звезду, график смещается — в районе сега антискват опускается до 130%. Это ещё сильнее снижает влияние педалирования на работу подвески, делая её более нейтральной.
График антирайза (красный)показывает, как торможение влияет на работу подвески. На этой раме антирайз стартует с 84% в начале хода и поднимается до 124% в конце. Цифры прыгают, но теоретически: в начале хода подвеска при торможении совсем немного сжимается, в конце хода — чуть-чуть разжимается. Но фактически — эти значения настолько эфемерны и неуловимы, что вы вряд ли вообще почувствуете какое-то влияние торможения именно от подвески. В большинстве реальных ситуаций антирайз будет болтаться где-то в районе 90% плюс-минус 10%, а это зона полной нейтральности. Тормозить можно не задумываясь — подвеска не будет ни складываться, ни вставать колом.
Графики chain growth и pedal kickback связаны напрямую: чем больше удлиняется цепь при работе подвески, тем сильнее обратный удар в педалях. На передаче 34/15 максимальный угол проворота шатунов назад составляет 15 градусов — и достигается только при полном сжатии подвески на 140 мм. В реальных условиях, например на скоростном спуске или при жёстком дропе, передача обычно стоит 34/11. Из-за большего передаточного отношения угол проворота становится ещё меньше, чем расчётные 15 градусов. То есть даже в моменты, когда подвеска срабатывает на полную, педал кик остаётся в зоне, где его практически невозможно заметить.
Так же из графика chain growth можно сделать вывод об эффективной длинне нижних перьев в состоянии сега. При сеге 20-30% эффективная длина перьев будет 420мм + 5-7мм
ЭСТЕТИКА КАК НЕОБХОДИМОСТЬ
Если честно, всю эту историю я затеял только потому, что меня не устраивала эстетика существующих двухподвесов. В каждой раме находился какой-то момент, деталь, линия — что-то, что диссонировало с моим внутренним чувством прекрасного.
Я люблю классический силуэт: верхняя и нижняя трубы, верхние перья, которые являются естественным продолжением верхней трубы, массивная подкова на нижних перьях. Отдельно стоит сказать про крепление амортизатора на нижних перьях. Решение в духе Merida One-Forty оказалось неожиданно крутым. Эстетика, прочность, технологичность — всё в одном узле.
Этот проект с точки зрения визуала уже близок к тому, что я считаю идеалом. До идеала пока далеко, но прототип закрывает 80% того, что я хотел видеть. Дальше — работа над деталями.
Да, можете причислить меня к тому типу катальцев, которым велосипед нужен в первую очередь для красивых фотографий. И это чистая правда. Фотография, образ, эстетика — это моя форма существования в велосипедном мире.
Но есть и другая сторона — рыночная.
Можно сделать лучшую подвеску в мире. С идеальной кинематикой, безупречными графиками, выверенными до сотых долей градуса углами. Можно потратить тысячи часов на расчёты и получить технически безупречный продукт. Но если он выглядит как сборище утилитарных деталей, собранных исключительно для выполнения функций, — это мало кому нужно.
Велосипед, в котором эстетика существует лишь как побочный продукт инженерии, редко когда станет желанным. Им можно восхищаться на бумаге, но его не захочется поставить в комнате, не захочется рассматривать, не захочется иметь.
Эстетика — это не опция. Это необходимый атрибут желанности. Без неё продукт остаётся результатом технического творчества инжинера-энтузиаста, который умеет считать, но не понимает прекрасного.
КАК ЭТО СДЕЛАНО?
Начнем с того что это НЕ КАРБОНОВАЯ ПЛЕНА!!
Это действительно карбоновые трубы да еще и толщиной 2мм для нижней трубы и 1.5мм для верхней.
К такому решению я пришел потому что найти сортовой прокат алюминиевых труб из нормального сплава в небольших количествах не представляется возможным. А если и возможно стоить он будет не сильно дешевле карбоновых труб. Поэтому было принятно решение разработать технологию чтобы она была целесообразна для штучного производства и давала какие то эксплуатационные преимущества.
Поэтому я решил делать раму из алюминиевых узлов сплава АМГ6 изготовленные из прутков и карбоновых труб посаженных на алюминиевые втулки с эпоксидной смолой с загустителем чтобы смола при сборе переднего треугольника не растеклась и не покинула зазор между трубой и втулкой. От карбона мы получаем легкость и прочность. А от алюминиевых узлов с толщиной стенки 4 мм мы получем технологичность производства, низкий вес (потому что не вся рама сделана из труб 4мм толщиной) но при этом оставляю высокую прочность в нагруженных местах за счет толщины материала, этакий батинг.
Так так узлы собираются из небольших деталей сделанных из прутка, я попробовал сварить втулку нижних перьев изнутри трубки.
Решения с применением упорных подшипников для создания большей жесткости соединения между подвижными деталями рамы остаются актуальными.
Так же особое внимание уделяется визуальному качеству швов.
ЧТО В ИТОГЕ ТО?
Всё это здорово, конечно. Красивая рама, сложная инженерия, десятки часов в САПРе, карбон, АМг6, вклейки. Но если мы говорим про бизнес, а не про хобби, то производство велосипедов — это тот ещё блудняк.
Опыт с прошлой партией и с этим прототипом натолкнул на простой вывод: один я такое не потяну. Не потому что руки не из того места. А потому что рано или поздно в любом производственном проекте наступает момент, когда инженеру приходится становиться предпринимателем, руководителем, юристом, маркетологом, сборщиком, упаковщиком, логистом и гарантийщиком одновременно. А у меня нет ни желания, ни способности из инженера-ремесленника переквалифицироваться во всё это сразу. А это мы еще молчим про капитальные вложения в средства производства, в оплату труда наемного персонала. Так как на подряде такое делать нужно либо иметь хорошие связи, либо платить много денег. А своими самодельными «ковырялками» под видом станков, я сделать какую то серьезную работу не смогу.
Проект слишком трудоёмкий. В нём слишком много человеко-часов. Рано или поздно встанет вопрос о найме, об организации, об ответственности.
Что у меня получается хорошо — так это инженерно-техническая часть. Посчитать кинематику, подобрать материалы, продумать узлы, сварить, довести до ума. А маркетинг, юрлица, гарантийные обязательства, общение с клиентами, которые купили продукт и теперь имеют право что-то требовать, — это отдельная вселенная, в которую мне не хочется заходить или хочется, но в какой то контролируемой форме.
Поэтому решение сейчас простое: работать в найме и параллельно клепать кастомы на заказ. По цене 100+. Штучно, под конкретного человека, без иллюзий про серию. Да и вряд ли на нашем росийском рынке найдется достаточное количество людей желающих купить раму по цене велосипеда.
А если и серию то штук от 10-20 только по предоплате и с ожиданием этак 3-6 мес. А все эти красивые проекты — прошлый, этот, следующий — пусть живут в единичном экземпляре. Ездят подо мной или под друзьями. И пока что я вижу это единственным разумным решением.
Задавайте вопросы, будет обсуждение. А если что то лично хотите сказать, пишите в тг t.me/adfy1
Поэтому сходу вываливаю на вас весь груз сакрально-технической информации. Лирика потом.
ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ
Назначение Классифицируйте как хотите
Колеса 27.5"
Ход заднего колеса 140 мм
Ход передней вилки 160 мм (рекомендуемый)
Вес рамы 2.75кг
Аморт по осям 184х44 мм
ГЕОМЕТРИЯ (размер М)
Reach 460 мм
Stack 613 мм
Head tube angle 65°
Seat tube anglе 75.2°
Chainstay length 420 мм
BB drop — 10 мм
Wheelbase 1205 мм
ГРАФИКИ РАБОТЫ ПОДВЕСКИ
Из-за высоких значений рычажности в начале хода амортизатор почти не замечает мелочи. Кочка в 10 мм на колесе превращается в 2 мм на штоке. При таких микроамплитудах и низких скоростях движения штока демпфер физически не успевает включаться в работу. Теоретически это означает, что подвеска не борется с мелочью, а просто проглатывает её. На практике — минимум вибраций, максимум сцепления, ощущение «парения» над мелочёвкой. Когда удар становится серьёзнее — колесо уходит на 80-100 мм, шток сжимается уже на 30-33 мм. Этого достаточно, чтобы демпфер заработал внятно. На таких амплитудах его работа становится ощутимой и предсказуемой. После 110 мм хода рычажность немного растёт. Прогрессия в конце хода снижается, то есть подвеска становится чуть мягче, чем могла бы. Теоретически это означает, что вместо резкого упора в стену она добирает оставшийся ход плавно. Если собрать всё вместе: в начале — мягко и цепко, в середине — собранно, в конце — плавно без пробоя но и без упора в «стенку». По крайней мере так это выглядит на графике.
Из графика антисквата (синий) видно, что на передаче 34/15 подвеска при педалировании слегка разжимается. Эффект не настолько велик, чтобы вызывать заметную раскачку, и не настолько силён, чтобы подвеска переставала работать на кочках — это просто лёгкий подхват, который кто то может ощутить при педалировании стоя на силовой передаче. Если использовать 36-ю звезду, график смещается — в районе сега антискват опускается до 130%. Это ещё сильнее снижает влияние педалирования на работу подвески, делая её более нейтральной.
График антирайза (красный)показывает, как торможение влияет на работу подвески. На этой раме антирайз стартует с 84% в начале хода и поднимается до 124% в конце. Цифры прыгают, но теоретически: в начале хода подвеска при торможении совсем немного сжимается, в конце хода — чуть-чуть разжимается. Но фактически — эти значения настолько эфемерны и неуловимы, что вы вряд ли вообще почувствуете какое-то влияние торможения именно от подвески. В большинстве реальных ситуаций антирайз будет болтаться где-то в районе 90% плюс-минус 10%, а это зона полной нейтральности. Тормозить можно не задумываясь — подвеска не будет ни складываться, ни вставать колом.
Графики chain growth и pedal kickback связаны напрямую: чем больше удлиняется цепь при работе подвески, тем сильнее обратный удар в педалях. На передаче 34/15 максимальный угол проворота шатунов назад составляет 15 градусов — и достигается только при полном сжатии подвески на 140 мм. В реальных условиях, например на скоростном спуске или при жёстком дропе, передача обычно стоит 34/11. Из-за большего передаточного отношения угол проворота становится ещё меньше, чем расчётные 15 градусов. То есть даже в моменты, когда подвеска срабатывает на полную, педал кик остаётся в зоне, где его практически невозможно заметить.
Так же из графика chain growth можно сделать вывод об эффективной длинне нижних перьев в состоянии сега. При сеге 20-30% эффективная длина перьев будет 420мм + 5-7мм
ЭСТЕТИКА КАК НЕОБХОДИМОСТЬ
Если честно, всю эту историю я затеял только потому, что меня не устраивала эстетика существующих двухподвесов. В каждой раме находился какой-то момент, деталь, линия — что-то, что диссонировало с моим внутренним чувством прекрасного.
Я люблю классический силуэт: верхняя и нижняя трубы, верхние перья, которые являются естественным продолжением верхней трубы, массивная подкова на нижних перьях. Отдельно стоит сказать про крепление амортизатора на нижних перьях. Решение в духе Merida One-Forty оказалось неожиданно крутым. Эстетика, прочность, технологичность — всё в одном узле.
Этот проект с точки зрения визуала уже близок к тому, что я считаю идеалом. До идеала пока далеко, но прототип закрывает 80% того, что я хотел видеть. Дальше — работа над деталями.
Да, можете причислить меня к тому типу катальцев, которым велосипед нужен в первую очередь для красивых фотографий. И это чистая правда. Фотография, образ, эстетика — это моя форма существования в велосипедном мире.
Но есть и другая сторона — рыночная.
Можно сделать лучшую подвеску в мире. С идеальной кинематикой, безупречными графиками, выверенными до сотых долей градуса углами. Можно потратить тысячи часов на расчёты и получить технически безупречный продукт. Но если он выглядит как сборище утилитарных деталей, собранных исключительно для выполнения функций, — это мало кому нужно.
Велосипед, в котором эстетика существует лишь как побочный продукт инженерии, редко когда станет желанным. Им можно восхищаться на бумаге, но его не захочется поставить в комнате, не захочется рассматривать, не захочется иметь.
Эстетика — это не опция. Это необходимый атрибут желанности. Без неё продукт остаётся результатом технического творчества инжинера-энтузиаста, который умеет считать, но не понимает прекрасного.
КАК ЭТО СДЕЛАНО?
Начнем с того что это НЕ КАРБОНОВАЯ ПЛЕНА!!
Это действительно карбоновые трубы да еще и толщиной 2мм для нижней трубы и 1.5мм для верхней.
К такому решению я пришел потому что найти сортовой прокат алюминиевых труб из нормального сплава в небольших количествах не представляется возможным. А если и возможно стоить он будет не сильно дешевле карбоновых труб. Поэтому было принятно решение разработать технологию чтобы она была целесообразна для штучного производства и давала какие то эксплуатационные преимущества.
Поэтому я решил делать раму из алюминиевых узлов сплава АМГ6 изготовленные из прутков и карбоновых труб посаженных на алюминиевые втулки с эпоксидной смолой с загустителем чтобы смола при сборе переднего треугольника не растеклась и не покинула зазор между трубой и втулкой. От карбона мы получаем легкость и прочность. А от алюминиевых узлов с толщиной стенки 4 мм мы получем технологичность производства, низкий вес (потому что не вся рама сделана из труб 4мм толщиной) но при этом оставляю высокую прочность в нагруженных местах за счет толщины материала, этакий батинг.
Так так узлы собираются из небольших деталей сделанных из прутка, я попробовал сварить втулку нижних перьев изнутри трубки.
Решения с применением упорных подшипников для создания большей жесткости соединения между подвижными деталями рамы остаются актуальными.
Так же особое внимание уделяется визуальному качеству швов.
ЧТО В ИТОГЕ ТО?
Всё это здорово, конечно. Красивая рама, сложная инженерия, десятки часов в САПРе, карбон, АМг6, вклейки. Но если мы говорим про бизнес, а не про хобби, то производство велосипедов — это тот ещё блудняк.
Опыт с прошлой партией и с этим прототипом натолкнул на простой вывод: один я такое не потяну. Не потому что руки не из того места. А потому что рано или поздно в любом производственном проекте наступает момент, когда инженеру приходится становиться предпринимателем, руководителем, юристом, маркетологом, сборщиком, упаковщиком, логистом и гарантийщиком одновременно. А у меня нет ни желания, ни способности из инженера-ремесленника переквалифицироваться во всё это сразу. А это мы еще молчим про капитальные вложения в средства производства, в оплату труда наемного персонала. Так как на подряде такое делать нужно либо иметь хорошие связи, либо платить много денег. А своими самодельными «ковырялками» под видом станков, я сделать какую то серьезную работу не смогу.
Проект слишком трудоёмкий. В нём слишком много человеко-часов. Рано или поздно встанет вопрос о найме, об организации, об ответственности.
Что у меня получается хорошо — так это инженерно-техническая часть. Посчитать кинематику, подобрать материалы, продумать узлы, сварить, довести до ума. А маркетинг, юрлица, гарантийные обязательства, общение с клиентами, которые купили продукт и теперь имеют право что-то требовать, — это отдельная вселенная, в которую мне не хочется заходить или хочется, но в какой то контролируемой форме.
Поэтому решение сейчас простое: работать в найме и параллельно клепать кастомы на заказ. По цене 100+. Штучно, под конкретного человека, без иллюзий про серию. Да и вряд ли на нашем росийском рынке найдется достаточное количество людей желающих купить раму по цене велосипеда.
А если и серию то штук от 10-20 только по предоплате и с ожиданием этак 3-6 мес. А все эти красивые проекты — прошлый, этот, следующий — пусть живут в единичном экземпляре. Ездят подо мной или под друзьями. И пока что я вижу это единственным разумным решением.
Задавайте вопросы, будет обсуждение. А если что то лично хотите сказать, пишите в тг t.me/adfy1
-
добавить в избранное
- +180
- Мнения
Комментировать
Зарегистрируйтесь или авторизуйтесь. Сделайте что-нибудь.
Комментарии (44)
Хорошо что проект живёт.
Strgv
________________
ХМ… Странно что мой конфеденциальный черновик-пост где я могу прогнать пару матов могут читать)
adfy
kuzlich
Прочитал, кайфанул
Знаю, что он хотел фотки сделать получше, лощёнее, но имхо эти всё прекрасно иллюстрируют
Если будут напихивать за пафос — ну и напыщенные снобы, потому что вот он, искренний-тру-авторский-контент, без саморекламы, пафоса или дуршлагов
plumbumtroll
Но, кроме шуток, по-моему, все современные велики уже просто работают. Что подвесы, что шоссики — у всего ± одинаковые геометрии, антискваты (что бы это ни было) и пр. халабуда. Регрессивная подвеска осталась в прошлом и можно действительно выбирать по цвету.
Upd. появилась фотка, мерси. Узлы отЧПУ-шить покрасивее вместо сварки и будет конфетка
smokytrain
amstafff
_va
CMEX888
На дворе ещё даже не март)
А учитывая короткие перья, каретку что не шкрябает по земле и умеренно острую рулевую — мне это напоминает наследника по духу таких рам как Сурдж или старые Хорнеты, когда на сорёвах по ДХ и не выиграешь, но и по трейлам кайфанёшь, и на дёрты заедешь и вообще где хочешь там и можно фаниться!
plumbumtroll
Ждём!
NixonElite
1) Перья к подкове так обычно не варятся — слишком короткий сварной шов, стык как правило делают по диагонали, чтобы увеличить площадь сварного соединения сверху и снизу.
2) Ну и 140 мм на 44 мм. Зачем такая рычажность?) Оптимум всегда был ~ 2,7
3) ради всего святого, почему вырез подседельной трубы сзади?)
4) ну и вроде как голый алю в котакте с крабоном будет быстро гнить
5) крепы под проводку?)
Перья 420 мм — лучик солнца в современных баржах)
GeraRuckus
плюс сделать красивое соединение по диалонали, чтобы все как положено нужно еще сильнее вытягивать пластину из алюминия в длину, в общем там сложно… я итак эту подкову сделал с помощью такой то матери)
Длинноходный аморт просто не влезет в раму, тут итак все компактное, мелкие линки, небольшой передний треугольник, большой аморт просто не впишется в мой желаемый силуэт рамы который я хочу увидеть, поэтому приходится идти на компромисы.
Да и большая рычажность это по моему мнению нейтральынй факт, а не негативный. Как подвеска будет работать в теории, я примерно описал, не вижу в этом какой то проблемы.
Там не голый алю, там зазор наверное десятка по диаметру, без эпоксидки от руки вставляется.
Навел эпоксидки эд-20 с полисорбом (колоидный диоксид кремения) чтобы как крем была и не стекала. Воткнул все во все и оставил на несколько дней полимеризоваться.
Такое соединение это не то же самое что вклеенные алюминиевые детали в карбон, или алюминиевые детали обмотанные карбоном, это алюминий и карбон с прослойкой в виде инертного корозионно стойкого материала. Поэтому коррозии не будет.
вырез подсиделки сзади да просто удобнее так было выпиливать. В идеале то да, сделать спереди.
крепы под проводку ну там чо нибудь придумаю когда с гонщиком испыталелем будем вел собирать)
adfy
Поэтому Аллах даровал людям трунион)
Правда коромысло получилось бы сложнее
GeraRuckus
adfy
Ух, отчаянный космонавт!
yurtsa
kuzlich
да я почитал про эти локтайты, сделал вывод что это все маркетинговая шляпа, со своими преимуществами конечно, по типу определенного времени жизни, определенной консистенции и т.д. по сути просто добавки добавляющие специфические характеристики которые мне не очень то необходимы.
Эпоксидка перемешанная с полисорбом на 100% удовлетворяет мои запросы.
adfy
kuzlich
Да и не знаю что с карбоном делать, можно ли его пескоструить, наверное защищать надо как то.
Плюс пескоструй будет не блестящим, а матовым, а я хотел эффект металика на поверхности. Типо концепция такая показать контраст карбона и алюминия.
adfy
26inch
reat
Я бы ещё добавил «коммьюнити-менеджера по работе с клиентами».)) Ибо 5 из 7и обращений будут умными советами граничащими с требованиями как можно/нужно сделать лучше, в любом аспекте этого проекта.
amstafff
adfy
Titfomich
Гео автора: рич 460, колёса 27,5", хода 160/140))) Ну да, явно же короткоходнгый дёрт, да, полюбасу, не иначе) Почти слоупстайл, отверстий под гироротор не хватает только, и прям не отличить будет от Трек Тикет)
GeraRuckus
32 дюйма колеса есть, значит пора бы уже дертовым байкам переходить на 27.5 колеса)
adfy
BTR
Еще у Kavenz bikes сейчас интересная серия видео на ютубе, как они проектируют/делают новую итерацию рамы, как раз такую же клееную, алю-карбон, но подход у них другой.
www.youtube.com/@Kavenz-77/videos
reat
Там тысячи евро только себестоимости, учитывая то что это еще и в германии происходит, то в этом сомнений нет абсолютно.
я думал куда мне податься с моим желанием творить и кажется что медиапроект на тему инженерии и высокотехнологичного DIY по типу того что делает Игорь Негода на ютубе это не плохой вариант для России, потому что рынка чтобы сбывать подобные продукты ни то чтобы есть как мне кажется.
adfy
reat
reat
NixonElite
Ну я примерно закладываю 200 часов на все.
Да там есть куда оптимизировать, например делать все на высокоточных станках, а не ковырять на своих хобийных, и дорабатывать напильником.
Но если делать на стороне на эффективном оборудовании то это дорого либо серию большую надо, а если делать самому то нужно парк оборудования собирать. В общем все можно сделать, упирается все в то, кто это будет покупать.
adfy
Да, меня смущает маленький аморт для большого хода подвески, но ты выбрал его осознано, как взвешенное решение, и тут уже не поспоришь, можно только согласиться или нет.
Но как же оно у тебя стильно выглядит-то, а!
По поводу клеенных рам, не только Кавенц развлекаются с освещением процесса в ютубе, было ещё подобное у Фреймворкс https://www.youtube.com/watch?v=hyoyBU-5y7E
Кстати, хахах, если тебе уже трубы карбоновые оказалось намутить легче, чем нормальный прокат, может и вообще всё из карбона слепить?
хотя, конечно, карбон без нормальных прессформ выглядит совсем уж гаражно
raskladnoy
GomerSmitIV
amstafff
В общем это все для массового производства. А пока что главная проблема заключается в том, что я не знаю кому и как это продавать.
Я могу сделать раму которая будет выглядеть на уровне бутиковых рам из Европы или США, если бы я располагал нормальным бюджетом. А так по сути у меня бюджет это «деньги сэкономленные на обедах».
Карбон это конечно круто, но я специалист больше в области металлообработки. Работа с композитами это отдельная наука в которую я лезть пока что не хочу, потому что тема необъятная. А карбоновые трубы это заготовки с понятными характеристиками, плюс технологичность производства, намотать трубу всяко легче чем выложить сложную 3д форму из карбона без дефектов.
adfy
многие гаражные бренды так начинались — предзаказ мелких партий, совмещение с работой, тестирование на первых поклонниках, накопление лояльных клиентов и потом уже прыжки в бюджеты и неизвестность. Кмк раму у нас купить (как и там) дорого, приходится смотреть распродажи\прошлые поколения, прикидывать «а что если на размер больше» и т.д. рынок рам в снг и окрестностях свободен (
ток не надо про али).stan
adfy
SilentS
Прежде всего, за самодельную раму — нереальный респект. Рама выглядит круто и совсем не по-гаражному.
Стиль — не мой, но это дело вкуса. Форма перьев, их обработка и сварка — всё выглядит очень качественно.
А теперь, собственно, к критике. От рамы сходу тянет олдскулом, типичная такая banshee rune (причем первых версий), и это не комплимент. С тех пор велосипеды заметно эволюционировали, и то, что ТС преподносит как фишку, на самом деле является атавизмом.
Что конкретно мне не нравится:
1. рычажность очень большая (да, про это писали три раза). ТС преподносит это как фишку, но это нифига не фишка. Чем выше рычажность — тем больше проявляется конечная жесткость элементов рамы и тем слабее реагирует на настройки аморта, причем этот эффект конечной жесткости ощущается не как мягкая подвеска, а как прыгающий ашан-байк. Величина эффекта квадратична значению рычажности. Я знаю, о чем говорю — ездил на байках с рычажностью от 2.0 до 3.0, и та же блокировка в этих велосипедах отличается невероятно, хотя проблемы не только в блокировке: средняя рычажность 3.5 — это необходимость применять максимально жесткие тюны и высокое давление в банке даже для среднего веса, а для людей с весом чуть выше среднего это будет просто своеобразный отсекающий фильтр.
2. Связанная вещь: размер и форма линка. Если посмотреть на любой современный велосипед, то у него линк будет сделан из одной детали (ну или жестко скручен на болтах) и раза в полтора шире. Это не просто дань стилю и для установки труннионов, но и для жесткости рамы. Да блин, у меня на карбоновом кантрийнике 10-летней давности линк массивнее был сделан.
Короче, применение более массивного и широкого линка позволит и установить труннион аморт, и жесткость рамы увеличить, и рычажность уменьшить. Хотя для полноценного решения проблемы рычажности нужно перерабатывать и нижнее крепление аморта.
3. Мелкие замечания: отсутствие косынок как на подседельной трубе, так и на рулевой у меня вызывает вопросы к накоплению усталости. Антискват имхо великоват: в 2016-м году на 34-й звезде спереди никто не ездит, в стоке на эндурики ставится 32 или даже 30.
В целом, можно всё оставить как есть и радоваться жизни. Но при этом нужно осозновать, что байк сделан по старым канонам. А если хочется расширять производство, то нужно это учитывать.
SilentS
Приедет аморт rock shox нужного размера, посмотрю как будет себя вести, но скорее всего я какой то катастрофы не замечу, может быть из за своей катательной не опытности.
Косынки нужны чтобы упрочнить слабое, этакий пластырь. А если изначально сделано с запасом прочности, то зачем упрочнять? Стенки 4мм вряд ли требуют дополнительных усилиней, потому что площадь контакта со стаканом будет раза в 2 больше чем на любой другой раме со стенками 2мм и уже даже с учетом налепленных косынок.
34 звезда потому что на 32-30 зубов ездить не комфортно, что за вел такой на котором ты еле еле можешь разогнаться до 30км ч. На 34 звезде хотя бы как то можно ездить с нормальным каденсом на больших передачах. А на 30 с горки будешь всегда воздух разгонять, а не велосипед.
Про аттавизм почитай мою первую статью, там в самом начальном блоке про мотивацию было сказано.
twentysix.ru/blog/stuff/145554.html
В этом плане я думаю дело вкуса. Если передо мной поставят 2 рамы, мою и какой нибудь ультрадорогой карбоновый санта круз с изящными формами я без раздумий выберу свою с олдовым внешним видом.
adfy
Ну и линк, соответственно, станет шире и жоще
Косынки… Ну, посмотрим. Устанет рама — подварит. В конце концов, любой желающий может написать «сделай так же, но добавь вот тут косыночку...» Думаю, это обсуждаемо
Вот насчёт 34 звезды — это и правда удивительно! Я бы вообще воткнул себе 26т нейтринную, купленную прошлым летом — чёт очень понравилось иметь небольшую кассету и коротколап, не ограничивая себя на вкручивании вверх (а в гонках участвовал всего раз в жизни, не страдаю без передачи 3:1). Хотя, конечно, это скорее радикальный вариант для приключенческой поездки в большие горы, когда будет много самокрута вверх, мало заброса, а при катании вниз будет важнее выживать, а не заехать на подиум, которого и нет… Так что поставлю 32-ю, а 26 пусть ждёт поездки на Кваказ
В общем, критика звучит адекватно, но имхо, не критично — всё это не смертельно и поправимо
Самое главное — это куда круче, солиднее и товарнее по сравнению с первым прототипом!
plumbumtroll
zoodaimones