Ремонт и настройкаНастройка подвески #4: тонкости изменения объема воздушной пружины

Текст — Tyler Benedict, по материалам www.bikerumor.com 

 В первой части серии статей о настройке подвески мы обсуждали настройку сэга, именно он задает правильную начальную точку для работы всей подвески. Во второй части мы говорили о низкоскоростной компрессии и различных настройках «платформы», закончив мысль настройкой отскока в третьей части. В конце концов, почти все производители велосипедов тесно сотрудничают с производителями подвески, чтобы разработать амортизатор, специально настроенный под конкретный велосипед. Однако, вилки и амортизаторы настраиваются на очень широкий круг райдеров, и зачастую ваш вес или стиль катания не вписываются в эти рамки, что не позволяет использовать весь диапазон внешних регулировок вилки или амортизатора.

Сегодня пришло время поговорить о настройке воздушных пружин вилок и амортизаторов.

Ремонт: Настройка подвески #4: тонкости изменения объема воздушной пружины

Проставки Rockshox Bottomless Tokens, с помощью которых можно изменять объем воздуха в позитивной камере воздушной пружины всего за пару минут.
 
 «Мы всегда используем сэг как отправную точку, но это не абсолютная истина для всех и каждого», — говорит Darren Murphy, владелец компании PUSH Industries, гуру настройки подвески из города Loveland, штат Колорадо. «Больший или меньший рекомендованного значения сэг не является чем-то неправильным. Не пытайтесь слепо следовать каким-то сферическим цифрам в вакууме. Вес и стиль катания каждого райдера уникален».
 
«Пройдя через настройки компрессии и отскока и хорошо настроив байк, у вас все равно не полностью используется ход подвески, или наоборот – вы все равно слишком часто пробиваетесь? Похоже, пришло время заняться объемом воздушной пружины».
 
К счастью, регулировать объем воздушной пружины проще пареной репы…
 
 
 Ремонт: Настройка подвески #4: тонкости изменения объема воздушной пружины
На Niner RIP9 устанавливается амортизатор с гораздо меньшей воздушной камерой (слева), чем на Niner JET9 (справа).
 
 Перед тем, как приступить к делу, следует напомнить о рычажности подвески. Это касается только задних амортизаторов, и очень важно для понимания того, почему на ваш байк поставлен именно такой амортизатор, а не какой-то другой. Рычажность рамы – это отношение хода заднего колеса (подвески) к ходу штока амортизатора. Для наглядности мы будем рассматривать рычажность на примере Niner JET9 RDO (100 мм ход) и RIP9 RDO (125 мм ход).  
 
Barrett James, продакт-менеджер компании Niner, объясняет: «Есть понятие рычажности в начале и в конце хода, значение рычажности вообще непостоянно по всей длине хода подвески, и изменение рычажности зависит от конфигурации шарниров в конкретной раме (т.е. от кинематики). Средние значения для наших рам из примера таковы: у JET9 рычажность примерно 2.1, а у RIP9 – 2.4. У рамы RIP9 значение рычажности не просто больше, она также обладает гораздо большей рычажностью в начале хода. Обе рамы имеют спадающую кривую рычажности (прогрессивная подвеска – прим. переводчика), это значит уменьшение значения рычажности с увеличением хода подвески, но у RIP9 более резкое изменение».
 
 «Амортизатор с большей воздушной камерой легче страгивается, так что на раму JET9 с более низкой рычажностью устанавливается аморт с увеличенной банкой. На RIP устанавливается амортизатор с обычной банкой, поскольку у этой рамы рычажность выше. Если бы на RIP стоял амортизатор с увеличенной воздушной камерой, он бы прожимался на весь ход слишком легко».
 
 Ремонт: Настройка подвески #4: тонкости изменения объема воздушной пружины
Характеристики пружин амортизатора Monarch: Solo Air, Debonair и металлической пружины. Больший объем пружины Debonair сглаживает кривую жесткости пружины, делая ее более линейной по всему ходу. 
 
 
Что делать: увеличивать или уменьшать?
 
При прочих равных, амортизаторы с большой воздушной камерой сжимаются легче, с менее резкой прогрессией в конце хода. Амортизаторы с малым объемом сжимаются жестче, с характерной резкой прогрессией в конце хода. Контролируя объем воздуха в пружине, вы можете изменять характеристику естественной прогрессивности сжатия воздушного амортизатора, особенно важна данная возможность для очень легких или очень тяжелых райдеров, вес которых лежит на границе диапазона, под который обычно проектируются и настраиваются амортизаторы и подвески.
 
 «Традиционное заблуждение: тяжелым райдерам нужен аморт с большой воздушной камерой, легким – с маленькой. В действительно все с точностью до наоборот» — говорит Darren.
 
«Легкие райдеры особенно почувтсвуют профит более легкого сжатия в первой половине хода амортизаторов с большим объемом воздушной камеры» — дополняет Barrett. «У вас будет более мягкая прогрессия в конце хода, и это позволит использовать весь ход вашей подвески, при этом иметь мягкую упругую середину и ограничивающую от пробоя прогрессию в конце».
 
 Ремонт: Настройка подвески #4: тонкости изменения объема воздушной пружины
В амортизаторе Monarch Debonair вместо обычной банки используется внутренняя воздушная банка такого же диаметра, как и Solo Air, что позволяет использовать стандартные уплотнители. Внутренняя камера связана с внешней камерой, ограниченной специальным «стаканом», за счет которого и увеличивается общий объем пружины. 
 
Итак, если вы правильно настроили сэг, но не можете заставить подвеску работать на весь ход, вы можете убрать проставки для уменьшения объема из камеры, или поменять банку на другую, большего объема, последнее позволяет сделать апгрейд-кит Debonair.
 
 «Нам нужна как можно более мягкая и упругая характеристика подвески в начале хода, потому что это напрямую влияет на сцепление,» — добавляет Duncan Riffle, бывший чемпион США по ДХ, PR-менеджер отдела SRAM MTB. «Она должна отрабатывать каждую мелкую кочку на земле, и увеличенный объем пружины позволяет добиться такой работы подвески».
 
Большой объем воздушной пружины можно также использовать для изменения ощущений на короткоходных байках:
 «Когда у вас больше объема воздуха в пружине, у вас есть гораздо больший диапазон настройки и более длинная и пологая кривая прогрессии в конце хода» — говорит Riffle. «Это может быть весьма полезным, чтобы сделать короткоходный 100/120 мм байк, амортизаторы на котором обычно имеют малый ход штока, более плюшевым и «длинноходным» по ощущениям».
 
 «Обратная сторона увеличения объема камеры – вероятность пробоя подвески из-за менее резкой прогрессии в конце хода. Решить проблему можно проставками для уменьшения объема позитивной камеры (Bottomless Tokens). Небольшое уменьшение объема сохранит упругость и мягкость в начале хода, но даст более крутую характеристику пружины в конце хода, предотвращая пробой подвески. Я бы советовал пробовать качать немного меньшее давление, если вы ставите проставки в воздушную камеру, это позволит получить еще больше мягкости в начале хода, не пробивая подвеску».
 
 Ремонт: Настройка подвески #4: тонкости изменения объема воздушной пружины
Fox предлагает широкий диапазон объемов проставок для изменения объема воздушной камеры, и они невероятно легко устанавливаются в амортизатор. Проставка – белая деталь-клипса на правой фотографии. 
 
А если вы – тяжелый райдер, и вроде бы подвеска настроена правильно, но вы постоянно всаживаете аморт до пробоя? Или вы катаете по рельефу, который совсем немного жестче чем то, на что рассчитана ваша рама, и задняя часть байка ощущается слишком мягкой? Если просто подкачать давление в пружине, вы уменьшите сэг и получите подвеску, которую не сможете заставить работать на весь ход. Кривая подвески не изменит вид, она просто немного поднимется по абсолютному значению. И это не даст вам той работы подвески и того сцепления с поверхность, которое вам нужно.
 
Уменьшая объем воздушой камеры, вы оставляете практически нетронутой характеристику пружины в начала и в середине хода, но увеличиваете прогрессию в последней трети хода, уменьшая шансы жестко или часто пробивать подвеску.
 
 Ремонт: Настройка подвески #4: тонкости изменения объема воздушной пружины
Спейсеры в виде красных колец позволяют очень тонко менять объем камеры Debonair.
 
Но проставки для изменения объема могут использовать не только легкие или тяжелые райдеры. Любой райдер может поиграться с объемом просто для того, чтобы добиться лучшего ощущения от работы подвески. Ветеран МТБ, райдер команды Manitou Eric Porter поясняет:
 
 «Если вам кажется, что подвеска слишком линейна, вам пора уменьшить объем воздушной камеры. В конце концов, вам хочется использовать весь ход подвески, но при этом не ловить сильные пробои в конце хода. Здорово, когда после какого-нибудь огромного пролета и приземления чувствуешь, что подвеска отработала мягко, и, взглянув на шток амортизатора, понимаешь, что она отработала на весь ход, при этом не пробилась с треском. Уменьшение объема так же позволяет добиться большей упругости подвески, так что если вы любите выпрыгивать с корней или кочек – меньший объем камеры вам в помощь».
 
Добавлю, что тюн объема воздушной камеры также позволяет подстраивать амортизатор и работу задней подвески под работу более длинноходной вилки, что сейчас очень популярно в эндуро байках.
 
 
А что с вилками?
 
 Ремонт: Настройка подвески #4: тонкости изменения объема воздушной пружины
Fox предлагает проставки разного диаметра (синие детали на фото) для своих вилок серии FLOAT.
 
Поскольку на работу вилки не влияет ни конфигурация, ни рычажность подвески, а только вес вашего тела, легче понять и почувствовать, как изменение объема влияет на ее работу. К сожалению, в вилках объем камеры можно только уменьшать (эх, не были они в России…русские могут и увеличивать – прим. переводчика).
 
Современные вилки Magura, Rockshox и Fox (и остальные, наверное) используют проставки, которые очень легко установить. Иногда в вилках уже находятся предустановленные проставки «с завода». Велобренды теперь заказывают вилки не только с особыми настройками демпфера, но и с конкретным объемом проставок в воздушной пружине. Так что у вас есть возможность убрать уже установленные проставки и «увеличить» объем воздушной пружины. Если проставок в вилке нет, то вы можете лишь уменьшать объем камеры, что даст вот такой эффект:
 
 Ремонт: Настройка подвески #4: тонкости изменения объема воздушной пружины
На этом графике изображены зависимости усилия пружины от хода вилки Rockshox с 0/1/2/3 проставками Bottomless Tokens в воздушной пружине. В первой половине хода вилки изменения едва заметны, а во второй части хода мы видим значительное увеличение прогрессии пружины. Как и в случае с амортизаторами, если вам хочется сохранить мягкую работу вилки в начале хода, но при этом не пробиваться слишком часто – попробуйте уменьшить объем позитивной камеры. 
 
 
Реальные примеры.
 
Chloe Woodruff и Evelyn Dong, гонщицы, спонсируемые компанией Niner, обе весят примерно 52 килограмма и катают на JET9 RDO в ростовке XS. На обоих байках стоят амортизаторы, прошедшие тюн в PUSH для того, чтобы лучше работать под миниатюрными райдершами. Darren говорит, что в стоке в амортизаторе Fox установлен средний спейсер объемом  0.6 кубических дюйма, так что девчонкам приходилось ездить на очень низком давлении в воздушной пружине, чтобы заставить подвеску работать на весь ход. И это отражалось на общей работе подвески не лучшим образом. Если они накачивали амортизаторы под «правильный» сэг, то получали всего 70-80% хода подвески. Решение проблемы – установка меньшего спейсера. Самый маленький из предлагаемых Fox проставок имеет объем 0.2 кубических дюйма, но в PUSH обточили его до 0.15 (они также полностью «перебрали» демпфер, но это совсем другая история).
 
Что касается меня, то в моем амортизаторе Fox на байке RIP9 RDO, который я тестирую,  установлен белый спейсер (см. фото выше). На байке стоит «мощная» 150 мм вилка Fox 36, и передняя подвеска на 25 мм длинноходнее, чем задняя. На спусках в «больших горах» или на ДХ-трассах, задняя подвеска просто не справлялась с тем, что с радостью отрабатывала длинноходная вилка. Стоит напомнить, что во мне 190 см роста, и в полной «эндуро» экипировке я вешу около 95 кг. Добавление спейсера позволило получить чуть более жесткую прогрессию в конце хода, появилось ощущение, как будто задняя подвеска стала более длинноходной. Колечко на штоке амортизатора (или  измеритель уровня фана) по-прежнему показывало, что амортизатор работает на весь ход, я просто чувствовал больше поддержки и упругости на больших дропах и приземлениях. Как раз то, что мне было нужно. 
 
Наборы спейсеров достаточно недорогие и доступны практически во всех веломагазинах. Установка проставок и в вилки, и в амортизаторы достаточно простая, обычно хватает простого ключа с торцевыми головками и съемника воздушной банки амортизатора. На установку спейсера в мой Fox потребовалось 15 минут, учитывая время на снятие и установку амортизатора в раму. Многие производители предоставляют подробные мануалы для проведения данной процедуры. Вы также можете отправить ваш аморт или вилку профессионалам, например в PUSH или Suspension Experts. Если вы не боитесь экспериментов, большинство проставок можно просверлить или обточить для более точной подгонки объема, но не забывайте, что вы можете лишиться гарантии. Если вы решитесь на токарно-сверлильные работы, помните, что действуете на свой страх и риск. 
 
После того, как вы поменяли объем воздушной камеры, самое время вернуться к тому, с чего мы начали – к настройке сэга и демпфирования. Затем, если вам все еще кажется, что подвеска не работает на 100%, пришло время сделать общий тюн амортизаторов. Именно этому будет посвящена пятая часть серии.

Добавлю реальный пример от себя. 
Когда переводил статью — был удивлен, насколько точно в ней описан путь, который я эмпирически прошел в поисках подходящего мне амортизатора.
По средним меркам я довольно легкий «райдер», вес колеблется около отметки 63 кг. В прошлом сезоне приобрел подвесную раму Merida 1-20, в ней был установлен в стоке аморт Х-Fusion O2R с обычной банкой. Рама имеет прогрессивную кривую рычажности, это значит, что в начале хода она «мягче», чем в конце. И воздушный аморт также имеет прогрессию в конце хода. 
Ремонт: Настройка подвески #4: тонкости изменения объема воздушной пружины
В итоге с моим дрыщавым весом я не мог нормально настроить подвеску: качаю по сэгу — за серединой хода подвеска дубовая, работает процентов на 60-70 от 120 мм, качаю по нормальному ощущению на кантрийной «мелочи» — подвеска слишком легко пробивается на прыжках и больших кочках. Дело усугублялось еще и тем, что тюн аморта был довольно жесткий — даже на открытой НСК я не мог быстро прожать подвеску. Этот вопрос решился перетюном шимстека на более мягкий, но проблема с пробоями осталась. При настройке подвески под нормальное подвседневное катание на небольших прыжках происходило следующее:
 Ремонт: Настройка подвески #4: тонкости изменения объема воздушной пружины
Аморт жесточайше складывало. 
Затем я приобрел Monarch RT3 за хорошую цену, с ним было как-то немного получше, но опять же — обычная мелкая банка не давала настроить аморт идеально.
И тут «нет худа без добра» — Монарх поломался. На срочную замену один мой хороший знакомый, у которого в шкафу лежит гора амортов , одолжил мне на время Monarch 3.3 c банкой High Volume… святой Грааль! Это было в точности то, что я хотел от подвески, все настроилось идеально, при сэге 25% подвеска кушала мелочь, сильно не качалась (с платформой), но при этом я мог пулять кантрийные пулялки и маленькие дропчики — аморт работал почти на весь ход, но не пробивался.
Ремонт: Настройка подвески #4: тонкости изменения объема воздушной пружины 
Я бы с радостью купил у владельца этот монарх, но меня останавливает один нюанс: в мою раму он становится только вот так :( 
Ремонт: Настройка подвески #4: тонкости изменения объема воздушной пружины

Так что коплю деньги на новый DebonAir, параллельно мониторя барахолки.
Получилось все именно так, как описано в статье для райдеров-легковесов. 
 
 

п.с: напоминаю, переводчик несет ответственность только за правильность перевода, но не за правильность содержания статьи. прошу разделять эти претензии и не минусовать, если вы не согласны с правильностью содержания статьи. поправки по переводу принимаются.
п.с.2: пользователи сайта chillengrillen могут заподозрить меня в том, что я утянул перевод с этого сайта. прошу не волноваться — я являюсь автором перевода, и размещение этой статьи на 26.ру согласовано с магазином chillengrillen. Собственно, во многом благодаря магазину chillengrillen.ru и появился перевод всей серии статей.
 
  • Поделиться
  • добавить в избранное
    22
  • +58
  • Мнения

Комментарии (48)

+5
О, вот полезная статейка. Почему то у многие не понимают на что влияет уменшения объема пружины (увеличения) такую ересь часто делают… Часто не правильно выбирают объем аморта, потом мучаются.

Могу добавить, что лучше брать амортизатор с максимальным объемом,  потому что уменьшить можно всегда, а добавить крайне сложно.
avatar

DarkWit

0
А чем заменить или где найти красные колечки для Монарха?
avatar

Yue

0
Не проверял пока, но, кажется, можно одеть на аморт обрезки велосипедных камер.
avatar

AleksandrGoncharenko

0
Спасибо. А не шлинком тонкие они будут?
Тогда наверно лучше намотать а конец двухстроним скочем скрепить
avatar

Yue

0
Ну судя по фото, красные резинки тоже не слишком толстые, сравнимо с толстой даунхильной камерой например. В любом случае, если делать из камер, просто может понадобиться напихать больше резины в банку, если она окажется слишком тонкой.
avatar

AleksandrGoncharenko

0
принципиально нет разницы, чем заполнить объем. можно хоть синей изоленты намотать.
avatar

pashevich

0
как нистранно буржуи так и делают
правда от масла клей плывет
avatar

zxv_

0
Солидола в банку положи-тот же эффект.
avatar

Data_Link

0
солидол не эстетично, этот вариант не исключаю
avatar

Yue

+5
Суровый белорусский способ добавить прогрессии излишне линейной RS XC32 SoloAir:

велокамера, свернутая в плотный цилиндр, в середине вставлена трубочка для перепуска воздуха. работает :)
avatar

pashevich

0
Блин, а я вот думал, как сделать такую же штуку для своей мурзы. Даже пытался отлить аналог из расплавленной пластиковой бутылки, но подзабил. А этим воспользуюсь! :)
avatar

dracoola13

+5
238
Последний раз редактировалось
avatar

FiX

+2
Камеры использовать нельзя. От масла они разбухают. Есть большой шанс потом не снять или не вынуть. Резинки из РТИ еще никто не отменял, просто, дешего, сердито, не колхоз
avatar

DarkWit

0
если использовать в воздушной камере РМ600 — никуда ничего не разбухнет, т.к. смазка до камеры не достанет — камера сидит в самом верху, под топкэпом.
а вообще мы разрабатываем универсальную проставку для всех вилок. чертежики есть, осталось сделать... 
avatar

pashevich

0
Уже слышали, профит давай
avatar

Yue

0
Так я в командировке очень далеко от родины :) ничего не могу поделать.
В октябре вернусь и вплотную займусь изготовлением. 
avatar

pashevich

0
Вроде все понятно. Но вот мой пример получается противоположный. У меня однорычажка GT Force с ходом 150 мм и ходом штока амморта 50 мм. Получается, что рычажность 3, да еще к тому же у меня вес 80 кг. Значит нужна мелкая банка. Но у меня стоит FOX CTD тюны М и 175 с большой банкой. Мне сравнивать не с чем, всегда катал только на этом амморте и подвеска по моему работает отлично. Сег 25-30% Иногда резиновое колечко на штоке доходит до конечной точки, но это на ожидаемых моментах при дропах на плоскость или недолетах, но при этом пробива я не чувствую. А в остальное время обычно не доходит до места пробива 5-10 мм. При этом в начале хода очень мягко работает. Единственная проблема в том, что рабочее давление весьма большое — 270 psi иногда кажется, что это перебор, но доков на амморт нет и я не знаю его максимально допустимого давления.
Последний раз редактировалось
avatar

Antoshko

+4
сопоставление рычажности, веса с объемом аморта вообще бред. Откуда взято и кто первый придумал, не поняно. Рычажность не имеет значения. Важен только график прогрессии рамы. 

Мда, статья то все же в прок не пошла 
avatar

DarkWit

0
Может я вообще ничего не понял, в статье говорится, что на рычажность 2.1 большая банка, на 2.4 маленькая. А у меня вообще рычажность 3. Еще говорится что для тяжелых райдеров надо мелкие банки, а на легких большие.

Значит мне пологается мелкая банка, но я езжу с большой и ни тупняка нет ни пробоев. Хотя Полковник катал с таким аммортом на Санкшене с теми же характеристиками рамы и ему не понравилось, на на DHX Air ему хорошо. Я тоже хотел попробовать дхикс, но найти его на размер 190х51 не смог.
Последний раз редактировалось
avatar

Antoshko

0
не стоит забывать, что все настройки- дело сугубо индивидуальное. в этих статьях даны общие рекомендации.
И внимательно читайте статью! Важна не столько абсолютная рычажность, сколько ее характеристика (прогрессивная либо регрессивная подвеска). Почитайте внимательно мой пример и попробуйте соотнести кривую рычажности подвески с тем, как она действует на аморт в начале и в конце хода. 
Последний раз редактировалось
avatar

pashevich

0
Эх, я в физике и математике полный ноль, я всего лишь фоторепортер. Как узнать кривую рычажности и прогрессивность/регрессивность подвески? Я наверное не правильно понимаю вот что: 
Всякие умные подвески типа четырехрычажки спеша или те же в10 или найнер имея более искривленную кривую рычажности требуют такой же умный амморт. А однорычажки имеют более прямую кривую рычажности и более линейны тут же и большая банка более линейна. У меня именно такое ощущение, очень линейно и мне это нравится и почему-то не пробивается, может амморт достаточно умный в этом плане.

Блин, еще больше запутался. В общем катаю, нравится и ладно. Только в пайк поставлю эти спейсеры и попробую как будет себя вести, а то лежат без дела.
 
Последний раз редактировалось
avatar

Antoshko

0
Число указывает среднюю рычажность. От нее зависит величина давления в аморте. Но рычажность меняется по мере сжатия, есть график для каждой рамы, и везде разный. Объем банки определяется по графику а не по среднему числу. У меня был V10 у которого средняя рычажность вообще 3,6 и работала подвеска нормально с большой банкой. С малым объемом подвеска работала на 2/3. Сейчас у рамы рычажность 3,3 и рама отлично работает с CCDB AIR у которого банка просто огромная и все отлично.
В статье речь о прогрессии и о том как ее настраивать. А прогрессии это кривая а не просто число
avatar

DarkWit

0
когда читал так и подумал
что новички прочитав подумают что
в зависимости от рычажности надо разная банка
на самом деле в статье такого ненаписано
это просто у писателя манера такая
местами мутновато
растекаясь мыслью
и повторяя одно и тоже несколько раз немного по разному
avatar

zxv_

0
Так я не понял, Monarch RT3 HV и Monarch RT3 Debonair — два названия одного аммртизатора?
 
avatar

AlexanderFrolov

0
нет, не совсем.
avatar

SergeiPikulin

0
У Дебона другие объемы и соотношение объемов позитивки и негативки.
avatar

AleksandrGoncharenko

+2
вот картинка: сверху Debonair, снизу HV. У Дебонэйра еще и негативка увеличена, у HV — только позитивка.
 
avatar

pashevich

0
И все же я не понимаю фишки увеличения и негативки
avatar

Yue

0
239
Последний раз редактировалось
avatar

FiX

0
не додумались, а смогли сделать не за космические деньги.
аморты с большой позитивкой, в том числе и подключаемой в зависимости от сжатия аморта (DRCV) существуют давольно давно. Просто они сложнее в изготовлении, тяжелее и дороже. А сечас они пошли в тренд вслед за лавинообразным ростом популярности Эндуро, где пружинные ДХ-аморты — это слишком тяжело, а аморты с мелкой банкой не работают так, как надо.
смотрите на вопросы глобально.
Последний раз редактировалось
avatar

pashevich

0
240

Последний раз редактировалось
avatar

FiX

0
и что? мы  и сейчас примерно также развлекаемся.
у меня тут аморт лежит без IFP, ждем часа быть протестированным :) колхоз нам вовсе не чужд, но отрицать прогресс — глупо.
avatar

pashevich

0
241
Последний раз редактировалось
avatar

FiX

+6
батхерт?
а может ты не против ДХ катать на хардтэйле? :) а то двухподвесы с ходами 200 мм — это все маркетинг. ведь еще в 93м году на КМ по ДХ валили на хардтэйлах.
 
вот фото, отражающее ПРОГРЕСС велоиндустрии за 20 лет.

 
avatar

pashevich

+6
Еще в 19 веке знали как правильно в10 сделать, ты просто схавал это.
avatar

B-race

0
Ну это все круто. 
Предложения? Бежать пересаживаться на боксеры вк с колхозными проставками? Ну ок. Можно еще мтх33 поставить всем на эндурики. 
avatar

B-race

0
242
Последний раз редактировалось
avatar

FiX

+4
Можешь перестать заморачиваться с настройкой отскока и давлением в колесах)
А я, пожалуй, продолжу. Я разницу вижу и плоды моих заморочек мне приятны, даже иногда делают меня быстрее, но зачастую просто счастливее. 
avatar

B-race

0
243
Последний раз редактировалось
avatar

FiX

+13
Да да, тебе виднее) 
Турбодильды тоже не нужны, бескамерки кал собачий,  а удаленная блокировка для сосунков) 

Приятной бомбежки.  
avatar

B-race

+7
боюсь, как бы он на тему о Procore от Швальбы не наткнулся :)
avatar

pashevich

0
линейность же. и страгивание.
avatar

pashevich

+11
Мне не понятно почему это вызывает столько вопросов. Предельно же понятно зависимость объема от изменения давления. Школьная же физика, закон Менделеева-клапейрона. Непонимание от безграмотности
avatar

DarkWit

+8
Ты наверное давно в школе учился… физика в школе уже давно не та :) На физфак к нам такие люди поступают, что чувтвуешь себя гением, когда школу 8 лет назад заканчивал...
Ну и народ с соло и дуал эйром не совсем разобрался, а тут банки и рычажности какие-то. ЧТо говорить, если у многих элементарно отскок не настроен правильно.
Последний раз редактировалось
avatar

pashevich

+7
Я закончил школу 15 лет назад. Сейчас преподаю детали машин в универе путей сообщения. Какие сейчас студенты знаю. Непрерывный фейспалм. Основлпологающие вещи которые мне кажутся элементарными для них это высшее знание.
avatar

DarkWit

0
какие школьники. вы об чем, мужчины? к нам приходят дипломированные химимки, не спообные расчитать загрузки на реакцию; и Менделеева-Клапейрона, кстати, у них тоже большие затруднения вызывает. сэд бат тру. 
avatar

dogmeat

0
А кто знает размер воздушной камеры в боксере 10-14 года?
avatar

AlekseyKnyazev

0
открой каталоги Spare Parts, там есть чертежи вилок, по ним можно приемрно прикинуть размеры.
avatar

pashevich

Комментировать


Зарегистрируйтесь или авторизуйтесь. Сделайте что-нибудь.