На самом деле революция была только одна — с введением дропперов в массы. Без дроппера нет смысла ни в длинном риче, ни в заваленном стакане. Косвенно об этом свидетельствует тот факт, что ДХ-повозки (у которых дропперов нет) изменились за 15 лет гораздо меньше, чем кантрийники или эндурики. Ну, изменились конечно, но на какой-нибудь specialized enduro 2010 без слез смотреть нельзя, в отличие от демки того же года.

Вот куда-куда, а к рохлоффу не получится.
У механического рохлоффа от манетки до втулки идет два троса (видимо, обычной пружины не хватает для обратного переключения)
К тому же, на рохлоффе тоже не зря хлеб едят и давно предлагают электронное переключение для желающих

Каких только чудовищ не увидишь в коментах

это у Каньона было с пружинками внутре рамы. Но это не демпфер

Просто надо по две вилки и по два аморта иметь

Такие же сомнения. На первый взгляд, конструкция уже совсем взрослая, но что там по «железу»? Геометрия ног, хрустящие штоки, пережатые бушинги, вот это вот всё?
Наконец, что с прочностью? Лично знаю человека, под которым сломалась топовая кантрийная вилка RST (First Air вроде) при обычном использовании. Но это было еще 10 лет назад, может допилили наконец-то.

Ну а как ты думаешь, почему от них избавились еще 10 лет назад и больше не возвращаются?

Мне действительно сложно спорить с этим аргументом, я как раз «не владелец AXS».
Но я далек от мысли, что бренды априори не имеют никаких проблем. Вспомним первые текущие RS Reverb (да, у меня кстати такой и вытек на вершине горы без всякого предупреждения). Вспомним сосущие демпферы вилок (и фокс, и рокшокс). Вспомним серию амортизаторов fox с сомнительным boostvalve. Вспомнит пресс-фит.
Короче, куча примеров топовые бренды выпускали какое-то гавно, и это никого ничуть не смущало. Все продолжали жрать кактусы.
И еще раз поясню позицию. Я ни в коем случае не говорю, что AXS — гавно. Я просто не верю, что «бренды» каким-то магическим образом могут полностью спастись от всех болезней, а ушлые «китайцы» — почему-то не могут. Там и цена не в разы отличается, если что, устройства уже близкого уровня.

Еще забыл добавить: если бы проблемы сложного устройства велосипедов не было, то не возникали бы различные секты велосипедистов, от умеренных «я буду ездить только на хардтейле и мне этого достаточно, мне ваши подвесы не нужны» до совсем уж упоротых фиксеров или поклонников использования BMX с самодельными метровыми подседелами в качестве универсальных велосипедов. Просто у разных людей разные критерии к разумности и достаточности.

Ну я привел конкретный пример проблемы с электронной трансмиссией, а не выдуманный.
Про проблемы с AXS трансмиссией не слышно из-за ее цены и всё еще малого количества владельцев.

По сравнению с «базовым велосипедом» из чугуна и с одной передачей каждое из новшеств (типа переключения передач, амортизаторов, бескамерки, дроппера), превращающих «базовый велосипед» в современный МТБ действительно уменьшает надежность. Да, с этим приходится мириться, потому что каждое из этих новшеств принципиально меняет катание. Но так же и приходится держать в голове возможные поломки, оценивать риски. В многодневные горные выезды приходится брать с собой на базу ворох расходников, запчастей и инструментов. Это не только покрышки и колодки, но и петух, герметик, ободная лента, высокопроизводительный насос, пара спиц, жидкость для тормозов. А с появлением дропперов — и обычный легкий подседел приходится возить. Проблема сложного обслуживания действительно есть.

Евгений с канала lovebike рассказывал, что во время длительного теста китайского электронного переключателя вода попала на батарейку и привела к утечке заряда. Внешне это никак не проявлялось, но он зарядил вечером аккум на полную, а утром он был разряжен в ноль. Понятное дело, это — неисправность и детская болезнь, и вообще у «нормальных переключателей такой проблемы нет». Но глупо отрицать, что глобально электронная трансмиссия — это усложнение конструкции и уменьшение надежности. Вот я один раз в горах падал в небольшую реку, вместе с велосипедом. Встал, вправил выбитое плечо, поправил руль и поехал дальше. А выдержит ли это sram axs?

Дошло, мне это напоминает привет из 2000-х:

Потому что организаторы «Экстрим кубка Сибири» и ФВСР — это беспроигрышное комбо

«Куда при этом будет деваться старое масло из штанов — не уточняется» — ну это же очевидно: будет стравливаться через автоматические порты для стравливания воздуха

О хоспаде, ну ты и зануда! Конечно, сравнение с 100атм — не совсем верное, но дает правильное представление о типичном давлении в системе. Поэтому его и привел.
Но ты не понимаешь, как именно возникает и регулируется зазор. Давление в 15PSI не достаточно, чтобы преодолеть силу трения в манжетах (кто хоть раз поршни вытаскивал из калипера — тот знает, что 1 атм не достаточно), но это и не так работает. Если бы всё решала только сила страгивания, то автоподвод колодок бы не работал: или всё возращалось бы к начальному положению поршней, или зазор уменьшался бы сам до нуля. И то, и другое — не наблюдается.

В реальности физика подвода колодок более сложная, надо одновременно учитывать и процессы трения, и деформации манжеты. Обычная работа тормоза связана с деформацией манжеты, а подвод — с проскальзыванием в ней. Но фишка в том, почему проскальзывания в обратную сторону при отпускании ручки нет (или оно меньше, чем при нажатии). Я могу написать свое понимание процесса, но всё равно никто читать не будет. 

Сокращенно, избыточное давление в расширительном бачке может влиять на два процесса:
1. При ненажатой тормозной ручке избыточное давление слегка деформирует манжеты, что может сдвигать точку, при которой упругая деформация манжеты переходит в проскальзывание. Причем, как известно, если долго давить на резину, то она запоминает форму, и потом дольше из нее восстанавливается. То есть важна не только сила, но и время. Такой же эффект, как мне кажется, используют механики на ЧМ, подвязывая тормозные ручки на ночь резинкой.
2. Избыточное давление будет приводить к более быстрому перетеканию жидкости из расширительного бачка в гидролинию при обратном ходе поршня в мастер-цилиндре, когда отпускаешь ручку после торможения, когда еще не все процессы деформации восстановились. И это тоже может влиять на уменьшение зазора.

Теперь, возвращаясь к цифрам. Да, очень сложно оценить уменьшение зазора. Но и формулировка вопроса смысла не имеет без прочих факторов. Зазор изначально определяется балансом упругих и нупругих сил, зависит от жесткости манжет, температуры, и степени износа поверхности поршней. Ты не замечал, что свежеперебранные тормоза (и при необходимости — со шлифовкой поршней) имеют меньший зазор? Вот это из-за этого. Приложение внешнего давления должно как-то менять этот баланс и, на первый взгляд, 1 атмосферы должно быть достаточно.

А вот кстати другой вопрос. Есть люди, которые хотят уменьшить зазор. А что делать тем, кто хочет его увеличить?

По формуле Архимеда и Паскаля, очевидно же.
Надо сравнивать это давление с максимальным давлением в тормозах.
Максимальное усилие пальцем на тормозную ручку — порядка 10кгс
Рычаги его увеличивают раз в 5, то есть на мастер-цилиндр давит 50кгс
Диаметр мастер-цилиндра — 8мм (хотя есть вариации, но в первом приближении не важно)
Площадь мастер-цилиндра — 0.5см^2
Тогда получаем давление в системе 50/0.5 = 100атм.
Ну и вот тут эта пежня добавит еще 1атм. 

Это много или мало? Вроде немного, но должно быть достаточно, чтобы регулировать зазор. Но вряд ли это доведет его до нуля.

Ты ж не на голом моторе едешь, да?

Ценность твоего опыта скорее в том, что ты нашел надежного недорогого китайского МТБ-производителя, рамы которого соответствуют заявленной геометрии, которые не нужно допиливать напильником, и которые не разваливаются через год эксплуатации. Ведь именно таких случаев — огромное количество. То есть именно механическая часть обычно и бывает проблемой у безродных китайцев.